Componente afeta diretamente a precisão de esterço do volante
A caixa de direção tem a função de converter o movimento do volante em movimento angular das rodas, sendo que identificar falhas nesse componente é essencial para a segurança dos ocupantes. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra os principais sinais de problemas na caixa de direção.
Um dos primeiros indícios de falha no componente é uma folga excessiva no volante, onde o motorista precisa girar mais do que o normal para que as rodas comecem a responder, um indicativo de que pode haver desgaste interno nos componentes da caixa, como na cremalheira e pinhão.
Outro sinal possível é algum ruído anormal, como estalos, rangidos ou batidas ao esterçar, visto que esses sons podem indicar folgas irregulares entre os componentes internos.
Já em sistemas hidráulicos, vazamentos de fluido também podem ser sintomas de problemas na caixa de direção. Os vazamentos normalmente ocorrem nas extremidades da caixa ou nas coifas, comprometendo o funcionamento da direção.
No diagnóstico, a inspeção visual do componente é fundamental, além de ser importante realizar testes dinâmicos do veículo, para ajudar a identificar problemas no conjunto.
Por fim, a manutenção da caixa de direção deve ser feita com muita atenção, pois o correto funcionamento do componente pode interferir diretamente na dinâmica de condução do veículo e na segurança dos passageiros.
Veja as funcionalidades e características dos componentes do circuito hidráulico de alta pressão de um sistema de injeção direta
artigo por Diego Riquero Tournier fotos Arquivo Bosch
Dando continuidade à entrega anterior, vamos avançar com as funcionalidades e caraterísticas dos componentes do circuito hidráulico de alta pressão de um sistema de injeção direta.
Na figura 1, é possível ver a disposição física dos componentes, destacando o Tubo Rail (1), sensor de pressão de rail (2), válvula de segurança (3), e injetores do tipo GDI (4).
Tubo Rail – Acumulador de pressão:
Conforme o próprio nome do componente (Acumulador de pressão), o tubo Rail segue o princípio funcional do sistema de injeção direta o qual trabalha com base no conceito de pressão modulada.
O conceito de sistema de pressão modula, se baseia na capacidade de fornecer pressões de trabalho diferentes, conforme a condição de carga do motor; para este fim, o tubo Rail na sua condição de acumulador de pressão, torna-se um dispositivo fundamental do sistema com a capacidade de acumular e modular pressões de trabalho diferentes, para posteriormente serem disponibilizadas para os injetores.
Neste sentido, o Rail de injeção deve ser considerado dentro do sistema como, um dispositivo acumulador de pressão.
Na figura 2 é possível ver um conjunto de tubo Rail para um veículo 3 cilindros com os injetores instalados.
Por tratar-se de um componente sometido a condições de trabalho extremas (alta pressão de um fluido), o mesmo é construído a partir de uma peça única metálica de alta resistência a cavitação e fenômenos relacionados à condição de acúmulo de fluidos sob alta pressão.
Considerando que o fluido acumulado no tubo Rail é gasolina sometida a alta pressão, os cuidados em termos de segurança devem ser redobrados.
Por este motivo, os trabalhos relacionados com a manutenção do circuito hidráulico de alta pressão, devem evitar qualquer tipo de intervenções que envolvam desconexões ou abertura de tubulações, sempre que o circuito estiver pressurizado.
Para realizar intervenções no circuito de alta pressão, o recomendável é monitorar a pressão do Rail com scanner, aguardando até que a pressão do sistema atinja o valor mais próximo de 0 Bar.
Alguns veículos contam com uma função a ser ativada via software (scanner), a qual permite a despressurização do sistema a partir de um controle de software.
Outro fenômeno a levar em consideração, é a presença de material abrasivo no fluxo de combustível que se encontra dentro do tubo Rail, neste caso, a combinação da alta pressão com materiais abrasivos (resíduos metálicos, areia, particulado em geral), geram desgastes prematuros em condutos do rail, assim como, em diâmetros internos das diferentes tubulações do sistema, gerando desequilíbrios hidráulicos que podem desencadear em falhas de funcionamento (DTC), já que, diante de oscilações hidráulicas, a eletrônica não consegue realizar a regulagem de pressões com precisão.
Por este motivo, todos os elementos filtrantes do sistema, assim como, a manutenção preventiva, passam a ser mais exigentes para este tipo de sistema.
Válvula de segurança (Limitadora de pressão).
Devido à altíssima pressão de trabalho do sistema, e considerando que a gasolina, a diferencia do Diesel, torna-se um composto químico o qual sujeito a pressões superiores de 50 Bar, muda de uma condição de líquido inflamável, para uma condição de composto explosivo, estando este fenômeno, relacionado às altas concentrações de vapores orgânicos presentes nas naftas e derivados, o sistema deve contar com recursos de segurança que atuem em casos de excessos de pressão acima dos limites estabelecidos pelo fabricante.
Esta condição de segurança, também deve ser levada em consideração para todos os casos de intervenção técnica no circuito de alta pressão de sistema de injeção direta, evitando realizar desconexões do circuito de alta pressão com o motor em funcionamento, assim como, com a utilização de instrumentos de medição do circuito hidráulico de alta pressão (Manômetros), garantindo que o mesmos estejam homologados por normas internacionais e/ou normas brasileiras (Inmetro) para a execução deste tipo de intervenções.
A figura 3, mostra as características funcionais de uma válvula limitadora de pressão, assim como, seus principais componentes internos.
As válvulas limitadoras de pressão, geralmente se encontram rosqueadas em uma das extremidades do tubo Rail, permitindo a entrada do combustível pelo orifício (1), o qual por sua vez, conta no interior com pequeno filtro de malha fina (2).
No interior da válvula, é possível identificar duas câmaras as quais estão representadas no desenho acima, com um volume de combustível que se encontra na mesma pressão do tubo Rail (cor vermelha), e outra câmara, com um volume de combustível na cor laranja.
Estas duas câmeras, normalmente não possuem uma conexão entre elas, sendo uma condição normal de trabalho de uma válvula de segurança (limitadora de pressão), permanecer em um veículo durante toda sua vida útil, sem ter atuado uma única vez, já que sua condição de atuação é estritamente emergencial.
Para que exista uma conexão entre as duas cavidades, a pressão do combustível do tubo Rail, deve superara tensão de calibração da mola (4), permitindo que a válvula de esfera (3), se desloque da sua sede, permitindo a fuga de combustível pela siada (5).
Esta fuga de combustível, provocará uma queda imediata da pressão do tubo Rail, gerando uma falha eletrônica no sistema, já que a diferencia de pressão calculada pelo modulo de controle de motor (ECU), será muito diferente do valor real medido pelo sensor de pressão do rail, atribuindo ao sistema, uma falha de desvio de pressão.
A saída do combustível pelo canal de alívio (5), geralmente se realiza através de conexão de retorno, evitando desta forma, a liberação de combustível ao ambiente.
É sempre recomendável nas inspeções de manutenção, confirmar a inexistência de humidade de combustível na saída de retorno da válvula de segurança, fator que poderia estar indicando, algum problema de regulagem de pressão, ou um deterioro interno da válvula por processos corrosivos ou cavitação.
Sensor de pressão de Rail
Devido à importância do controle da pressão operacional de um sistema de injeção direta, o sensor de pressão do tubo Rail, pode ser considerado como um sensor determinante para o correto funcionamento do sistema.
Sem a informação da pressão do Rail, a unidade de controle de motor (ECU), não consegue fazer os cálculos de forma segura, colocando ao sistema em condição de emergência e inibindo os pulsos de ativação da bomba de alta pressão.
Com a bomba de alta pressão inoperante, muitos veículos não conseguem continuar funcionando (Motor desliga), existem veículos que contam com uma estratégia de emergência a qual permite realizar a injeção de combustível de forma atrasada durante o curso de admissão, evitando desta forma, a necessidade de vencer a pressão de compressão do motor, permitindo manter o motor funcionando apenas com a pressão de injeção gerada pela bomba elétrica de combustível, mas, claramente com potência e troque limitados.
Na figura 4, podemos ver a disposição dos componentes que definem o funcionamento do Sensor de pressão de Rail.
Com o número (1), vemos a entrada de combustível a alta pressão, resultante da conexão hidráulica (via conexão por rosca), entre o sensor e o Rail.
O combustível a alta pressão, afetará uma membrana piezoeléctrica (4), a qual incide em um conexionado de resistores (Ponte de Wheatstone), o qual estabelece um desequilibro elétrico em função da deformação provocada pelas variações de pressão.
Estas variações de pressão são transformadas em varrições elétricas, sendo as enviadas para a ECU como referência para o sinal de pressão do Rail.
Em sensores de pressão de gerações mais modernas, os sinais elétricos passam por uma etapa interna de avaliação (2), no circuito integrado (3).
A maioria dos sensores de pressão possuem três pinos de conexão elétrica (5), geralmente estando distribuídos em, 2 pinos de alimentação e 1 pino de sinal elétrico de retorno (correspondente ao valor da pressão do Rail).
Outras gerações de sensores, podem integrar além da função de pressão, a informação de temperatura. (NTC integrado).
Estas duas informações (pressão e temperatura), podem trafegar por pinos de conexão diferentes; para identificar este tipo de sensores a partir do aspecto físico, os mesmos apresentaram um conector elétrico com 4 pinos de conexão.
O sinal de pressão tradicionalmente conhecido nos sistemas de injeção, tem a forma de um sinal analógico, cujo nível de tensão aumenta conforme se eleva a pressão do sistema, e diminui quando a pressão do Rail baixa.
Desta forma, o sensor de pressão receberá sempre uma tensão de referência através de um dos pinos de conexão elétrica (5), geralmente partindo de um valor 5V, mas, podendo variar conforme cada fabricante; posteriormente, este valor de referência de 5V, retornará para a ECU, como um valor de tensão o qual será sempre inferior ao valor de referência, variando este resultado (valor de tensão de retorno), conforme a variação da pressão do Rail.
Com esta base, a nível de diagnóstico é possível correlacionar a tensão gerada pelo sensor do Rail com a pressão de combustível presente na linha.
Desta forma, muitos fabricantes estabelecem tabelas de comparação mediante as quais, fornecem valores de tensão referenciais, para diferentes fases de funcionamento do motor, exemplo:
Ignição ligada e motor parado = 0,5V
Momento da partida = 0,9 V
Motor em marcha lenta (temperatura normal de funcionamento) = 1,4V
Os 3 exemplos mencionados acima, devem ser considerados apenas como referências simbólicas, o importante a compreender é que, cada um desses valores de tensão medidos no sensor, corresponderam a um valor de pressão de combustível acumulado no Rail, e por este motivo, os dois valores podem ser correlacionados para identificar possíveis desvios ou inconsistências.
Lubrificante paulatinamente perde as suas propriedades (“sofre desgaste”). E como todo mundo sabe: “lubrificante desgastado traz muito mais problemas do que benefícios”
artigo por Fernando Landulfo fotos Arquivo O Mecânico
Há algumas décadas atrás, quando câmbio automático era um acessório raro e caro, as trocas preventivas de fluido e filtro eram realizadas apenas nas concessionárias, nos veículos que realizavam as revisões de fábrica.
Fora da rede autorizada, devido a desinformação (raríssimos eram os especialistas), muitos defendiam a tese de que não se devia substituir o fluido do conjunto. E as justificativas eram as mais variadas: enquanto uns alegavam que o fabricante “não queria” que o fluido fosse trocado, tendo como base a falta do bujão de esgotamento em alguns câmbios, outros defendiam a hipótese de que o fluido novo removeria a “sujeira” que proporcionava vedação e contato adequado entre as embreagens internas.
Um completo absurdo que levou, na época, muitas transmissões a terem as suas vidas encurtadas e o dispositivo, consequentemente, receber o estigma de “bomba”.
A transmissão automática é um dispositivo mecânico que, como qualquer outro, está sujeito aos efeitos do atrito que desgasta as suas peças. O fluido que circula no seu interior é um lubrificante especial que possui duas funções básicas [1]:
a) Amenizar os efeitos do atrito;
b) Refrigerar o conjunto;
c) Manter o conjunto limpo e as impurezas dispersas;
d) Proteger contra a corrosão;
e) Atuar como fluido hidráulico (transmitindo torque e manobrando válvulas internas e êmbolos do sistema);
f) Amortecer vibrações e reduzir ruídos.
Ou seja, fica submetido a grandes variações de pressão e temperatura, impurezas, umidade, etc. Conclusão: O lubrificante paulatinamente perde as suas propriedades (“sofre desgaste”). E como todo mundo sabe: “lubrificante desgastado traz muito mais problemas do que benefícios”.
Solução: O lubrificante precisa ser substituído.
Mas qual lubrificante usar? Bem, como todo mundo sabe, nos dias de hoje, não se pode utilizar qualquer tipo de fluido em um câmbio automático. O lubrificante apropriado possui características muito especiais.
Os ATF (Automatic Transmission Fluid) são produzidos a partir de óleos básicos, de origem mineral ou sintética. Como deve penetrar em folgas muito pequenas, via de regra, apresentam uma viscosidade bem mais baixa, do que a dos populares lubrificantes para câmbio manual e motor.
Além disso, apresentam uma carga muito alta de aditivos, que lhe confere propriedades muito particulares: intensa proteção anti-desgaste, auto poder limpante e dispersante, alta resistência a pressão, alto índice de viscosidade (baixa variação da viscosidade em função da variação da temperatura) e alta resistência a oxidação (ataque pelo oxigênio presente no ar).
Além de propriedades específicas requeridas por determinados modelos de transmissão (as aprovações de fábrica).
Com a utilização, além esses aditivos tenderem a se exaurir, o fluido fica contaminado por impurezas, tornando necessária a substituição do fluido.
Algo que, a princípio, não deveria ser tema de discussão.
No entanto, o tema se tornou polêmico devido ao aparecimento das transmissões lubrificadas por fluidos denominados “para toda a vida”. Um termo utilizado por algumas montadoras.
Mas quanto é a vida toda? A resposta era: a vida toda do veículo. Um argumento raso, bastante subjetivo e claro: não convincente.
Devido a disseminação das transmissões automáticas, na frota nacional, nos últimos 20 anos, a quantidade de especialistas, por sinal muito bem treinados, no mercado das oficinas independentes, aumentou vertiginosamente.
Profissionais que, associando os seus conhecimentos técnicos as ocorrências do “chão de oficina”, passaram a contestar e essa “vida eterna” dos lubrificantes que, obviamente, não consideravam as condições de “uso severo” dos veículos, típica dos grandes centros urbanos.
E ao consultar diretamente os fabricantes das transmissões, descobriram que o troca do fluido era sim necessária.
Mas que fluido utilizar?
No mercado podem ser encontradas muitas classificações e especificações de ATF. Via de regra, cada montadora e/ou fabricante de câmbio recomenda um produto de especificações próprias, cujo cruzamento com os demais existentes no mercado, é praticamente impossível, sem a ajuda de uma criteriosa e onerosa análise laboratorial.
No entanto, há casos em que, além do produto da marca, o fabricante do sistema recomenda produtos alternativos. Mas que fique bem claro: tais substituições só devem ser feitas mediante aval por escrito do fabricante, na forma de uma instrução de serviço, um boletim técnico, ou qualquer outro documento de caráter oficial.
Não há espaço para invenções!!!!
A aplicação de um fluido inapropriado pode destruir um câmbio. O prejuízo pode ser enorme!!!
E como se faz a troca? Muitos câmbios possuem bujões para drenagem e bocais de enchimento, como qualquer compartimento do automóvel. No entanto, existem casos em que o fluido usado deve ser drenado, mediante a retirada do reservatório (cárter).
E quanto ao filtro?
Sim, o câmbio automático possui um filtro! Na grande maioria das aplicações, em veículos de passeio, o componente fica instalado no interior do cárter do câmbio. O aceso varia de modelo para modelo. Mas há casos específicos em que uma desmontagem de maior porte se faz necessária. A grande maioria dos fabricantes recomenda a troca do filtro por ocasião da troca do ATF.
E as montadoras, mudaram de opinião a respeito da troca preventiva?
Sem citar nomes, ao serem contraditas com as recomendações dos fabricantes dos câmbios, algumas montadoras mudaram de opinião e passaram a recomendar a troca.
Os períodos variam de modelo para modelo, assim como, da forma de utilização do veículo (severo ou não).
Já outras, apesar de insistirem na teoria dos fluidos para a “vida toda”, não costumam recusar a executar a troca, à pedido do cliente, em suas concessionarias.
Mas afinal de contas, quem é que mais entende do câmbio? Quem o projeta e produz, ou quem apenas monta no veículo?
E onde entra o mecânico nesta história toda? Bem, cabe aos “guerreiros das oficinas”: convencer o dono do veículo da importância desse importante procedimento de manutenção preventiva, se preparar tecnicamente para o procedimento (manuais, peças e materiais) e executá-lo com qualidade.
Referências:
[1] CAMBIO AUTOMÁTICO DO BRASIL. A Importância da Troca do Fluido de Transmissão Automática: Informações Essenciais para Proprietários de Veículos. Disponível em:< https://cambioautomaticodobrasil.com.br/blog/a-importancia-da-troca-do-fluido-de-transmissao-automatica-informacoes-essenciais-para-proprietarios-de-veiculos/>. Acesso em 31/03/25.
Executivo tem 23 anos de experiência no Grupo Renault
O conselho de administração do Grupo Renault anunciou que François Provost iniciou as funções como novo CEO em 31 de julho, com mandato de quatro anos. A nomeação substitui a gestão interina feita por Duncan Minto.
Provost faz parte do Grupo Renault há 23 anos, ocupando antes o cargo de diretor de Compras, Parcerias e Assuntos Públicos. Ele também ocupou posições como CEO da Renault-Nissan Portugal, vice-CEO da Renault Rússia, presidente da Renault Samsung Motors na Coreia e diretor de operações na Ásia-Pacífico.
Sobre a nomeação, François Provost disse: “É com orgulho e gratidão que acolho a minha nomeação. Gostaria de agradecer calorosamente ao meu Presidente, Jean-Dominique Senard, e ao Conselho de Administração pela confiança que depositaram em mim. Tenho um pensamento especial para as equipes do Grupo que me apoiaram ao longo destes últimos 23 anos. Dedicarei toda a minha energia e paixão a contribuir – juntamente com os nossos 100.000 colaboradores, os nossos concessionários, fornecedores e parceiros – para o desenvolvimento do nosso Grupo, um dos expoentes máximos da indústria francesa nos últimos 127 anos. O Grupo Renault beneficia de fundamentos sólidos, com equipes empenhadas, uma gama de produtos excepcional, marcas fortes e um modelo organizacional inovador. Estes serão ativos inestimáveis à medida que aceleramos a nossa transformação num ambiente cada vez mais exigente para o nosso setor. Podem contar com o meu empenho e determinação para escrevermos juntos a próxima página da nossa história.”
O novo executivo terá a missão de manter a empresa competitiva no cenário atual de transição de matriz energética e crescente concorrência de montadoras chinesas, assumindo o cargo deixado por Luca de Meo em 15 de julho, posição que ocupava desde 2020.
Software pode ser usado por fabricantes para ajustar comportamento do veículo de forma mais rápida
A ZF apresentou uma atualização de sua plataforma para desenvolvimento de veículos, chamada de cubiX. Denominado de cubiX Tuner, o software agora pode ajudar a otimizar a calibração de atuadores de chassi durante o processo de desenvolvimento de veículos.
Os atuadores eletrônicos de chassi são fundamentais para garantir aceleração, frenagem e estabilidade durante as curvas. Assim, a ferramenta da ZF permite conectar e gerenciar atuadores em tempo real, fazendo alterações de forma precisa e ajudando a calibrar cada atuador do veículo.
André Engelke, chefe do setor de controle de movimento do veículo, disse: “O cubiX Tuner simplifica muito as comparações de antes e depois, pois o carro não precisa mais ser testado na pista para cada alteração de parâmetro.”
A ZF informou que o novo cubiX Tuner será disponibilizado para as montadoras em versões de computador e celular. Essa última poderá ser usada por meio de um aplicativo compatível com Apple CarPlay e Android Auto, para facilitar o uso durante testes com o veículo.
Desenvolvido sob a plataforma MQB A0, o Volkswagen Tera High utiliza o motor 170 TSI, com os mesmos dados do Polo
texto Vitor Lima fotos Diego Cesilio
Com pouco tempo de mercado, o Volkswagen Tera tem a missão de disputar as vendas na categoria de B-SUV, onde estão concorrentes como Renault Kardian e Fiat Pulse, ambos já analisados nas edições 360 e 371, respectivamente. Vale lembrar que a versão analisada do Fiat Pulse possui motorização com sistema híbrido de 12V, solução que o rival francês e alemão não possui.
Porém, o Volkswagen Tera chegou ao mercado com duas opções de motorização; a versão de entrada MPI utiliza o conhecido motor 1.0 MPI de 84 cavalos de potência e 10,3 kgfm de torque em conjunto com um câmbio manual. Já as demais versões têm embaixo de seu capô o motor 170 TSI, também já conhecidos no mercado e dos mecânicos, com 116 cv e 16,8 kgfm de torque. As versões com motor 170 TSI podem contar com câmbio manual de 5 marchas ou transmissão automática de 6 marchas.
A Revista O Mecânico teve a oportunidade de analisar a versão High que conta de série com controle adaptativo de velocidade e distância (ACC), frenagem autônoma de emergência para ACC (AEB), assistente para partida em subidas (HHC – Hill Hold Control), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensor de chuva, controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio (EDS).
Com 4.151 mm de comprimento, 1.777 mm de largura, 1.504 mm de altura e 2.566 mm de distância entre eixos, o Volkswagen Tera tem porta-malas com capacidade para 350 litros e reservatório do tanque de combustível de 49 litros.
Faróis dianteiros e lanternas traseiras são em LED, a direção é elétrica com ajuste de altura e profundidade, o painel de instrumentos de 10,25 polegadas é digital e a central multimídia VW Play Connect de 10,1 polegadas permite conexão sem fio aos sistemas Android Auto e Apple CarPlay.
A versão High parte de R$ 139.990 e, para analisar as condições de manutenção do novo carro da Volkswagen, a revista O Mecânico contou com o auxílio de Ulisses Miguel, coordenador Técnico da Revista O Mecânico e proprietário da oficina Mecânica de Autos Prof Xará, localizada em São Caetano do Sul, São Paulo.
Capô aberto
Após abertura do capô, Ulisses analisou a dupla chapa (1) que compõe a tampa. “Talvez essa dupla chapa seja para evitar temperaturas altas no capô, ou até para reforço da estrutura do próprio capô”.
O mecânico ainda comentou sobre a borracha que tem no capô (2). “Há borracha no capô e também na parte do cofre do motor. Mesmo com essa borracha, a grade, acaba passando pó, alguma impureza”.
No que diz respeito a motorização, estruturalmente nada muda. O motor EA211 170 TSI é utilizado no Volkswagen Tera. Ao olhar a disposição dos componentes, uma diferença notada é na parede corta-fogo que, ao invés de ter apenas o revestimento mais centralizado, vai de um lado das torres do amortecedor até o outro.
Para o profissional, a escolha do motor 170 TSI no Tera, ajuda na diminuição das vibrações por conta de a potência ser menor, em comparação aos motores 200 TSI, característica dos motores 3 cilindros. “Menos potência resulta, consequentemente, em menos vibração”.
Por ser um motor que está há anos no mercado e, já é conhecido do mecânico, Ulisses acredita que não há dificuldades para os profissionais trabalharem no Volkswagen Tera. Um dos serviços mais comuns que é realizado neste motor é a substituição da correia de sincronismo. “É perceptível o bom espaço para execução deste serviço. Você precisa retirar o coxim e outros componentes para, de fato, acessar as correias. Há um kit de ferramenta necessário para colocar o motor em sincronismo. O acesso é bom, não fica apertado para o mecânico trabalhar”.
No sistema de arrefecimento, o profissional destacou o reservatório do líquido de arrefecimento (3) que possui um sensor de nível. Este que é responsável por informar no painel de instrumentos quando o nível de fluido estiver baixo ao condutor. O acesso ao eletroventilador não parece ser difícil para o mecânico.
Próximo do reservatório, as válvulas de serviço do sistema de ar-condicionado, tanto a linha de alta, quanto a linha de baixa, estão fáceis ao mecânico. O pressostato fica logo abaixo das linhas e, caso haja necessidade de substituição, sua localização foi facilitada.
De acordo com Ulisses, o coxim lateral do motor (4) é o mesmo utilizado para os motores 200 TSI.
Ao lado da estrutura dedicada a torre do amortecedor direito do veículo, está o módulo do sistema ABS (5). Este componente não tem acesso facilitado ao mecânico, o que exige um pouco mais de trabalho no momento de verificações ou intervenções no sistema. Porém, é uma localização mais protegida, diferente de modelos no mercado que trazem o módulo localizado logo atrás do para-choque frontal.
Para o mecânico acessar componentes como, velas e bobinas de ignição, além dos injetores de combustível, é necessário a retirada a caixa do filtro de ar (6), que fica localizada logo acima do motor.
O profissional expôs sua ideia para que as montadoras possam melhorar o acesso a fixação superior dos amortecedores, quando há acabamento em plástico (7) cobrindo-as. “Se você vai realizar alguma intervenção na suspensão, é preciso soltar a torre do amortecedor. Aqui no Tera, requer a retirada dessa ‘grelha’. Enquanto novo, ela não apresenta problemas, mas, depois de alguns anos ela estará ressecada e, ao retirar, pode acontecer que ela quebre. Para evitar esse tipo de problema, poderia ter alguma tampa ou solução que permitisse o acesso direto a fixação superior dos amortecedores sem há necessidade da retirada de todo o acabamento plástico”.
Para o sistema de frenagem, o reservatório do fluido de freio (8) está próximo a bateria de 12V, assim como uma intervenção no cilindro mestre, ou verificação no servo freio são simples de executar.
O módulo de injeção (9) apresenta um reforço envolto do componente, assim como já observado em outros veículos da Volkswagen. De acordo com Ulisses, essa proteção é para dificultar e evitar furtos do componente. “Isso é para evitar que venham com outro módulo e coloquem no lugar do componente furtado. Esses parafusos são apertados na fábrica até quebrarem, para serem retirados há necessidade de furá-los, o que não é tão simples como o módulo sem essa proteção”.
Undercar
Avaliando o conjunto de suspensão dianteira, o sistema McPherson conta com bieleta de polímero plástico (10), pivô parafusado (11), o que ajuda no momento de substituições, sem novidades do que já é conhecido pelo mecânico.
Como não há chapas de proteção abaixo do cárter e caixa de transmissão (12), o acesso ao filtro de óleo (13) e bujão do cárter são fáceis, permitindo agilidade ao mecânico na execução do serviço de troca de óleo e filtro do motor.
O coxim ou restritor de torque do câmbio (14) é fixado no agregado de suspensão e também não há dificuldade para verificações do componente.
Na linha de escapamento, que tem ao longo de sua extensão uma malha flexível, catalisador central, acompanhado de um silencioso central (15) e silencioso no fim do sistema, em volta do túnel central há proteções térmicas para evitar que passe o calor gerado pelo sistema de escape para a cabine.
Para suspensão traseira, a Volkswagen optou por utilizar um eixo de torção, com molas helicoidais (16). Como houve problemas no passado com o eixo de suspensão traseira dos Volkswagen Virtus, que também utilizam a plataforma MQB, uma dica é, sempre que subir o veículo no elevador, analise como está o eixo traseiro, se o mesmo possui algum início de trincas.
Os freios traseiros são de disco sólido e o freio de estacionamento é a cabo (17).
Ao fim da análise, Ulisses gostou do aspecto geral da manutenção do Volkswagen Tera High. “Mesmo com a questão da torre do amortecedor, que é necessário a retirada do acabamento plástico para acessar a fixação superior, a manutenção em geral do Tera é fácil. Não é necessário o uso de ferramentas especiais, com exceção do sistema se sincronismo”.
Medida atende à pressão da Anfavea e mantém incentivos à fábrica da marca chinesa na Bahia
O Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) decidiu antecipar para janeiro de 2027 a aplicação da alíquota máxima de 35% de imposto de importação sobre veículos elétricos e híbridos importados em forma de kits desmontados (SKD e CKD). Pelo cronograma anterior, essa taxação só passaria a valer em julho de 2028 o que representa uma antecipação de 18 meses.
A medida atende em parte ao pleito da Anfavea, associação que representa as montadoras instaladas no Brasil, que vinha pressionando o governo a acelerar a tributação sobre modelos eletrificados, inclusive os que chegam desmontados. A decisão deve impactar diretamente marcas como BYD, GAC, Geely, Omoda & Jaecoo e Zeekr, que estudam com importação parcial de componentes. Além da BYD, a GAC e também Omoda & Jaecoo buscam formas de nacionalizar a produção.
BYD recebe regime especial
Apesar da antecipação do imposto, o governo atendeu também ao pedido da BYD, que solicitava um regime especial para a fase inicial de montagem de veículos em sua fábrica de Camaçari (BA). A empresa alegou que o incentivo seria fundamental para o início da produção, que começa em regime SKD — com carrocerias pintadas e parcialmente montadas na China, finalizadas no Brasil — e migrará futuramente para CKD, com nacionalização completa da montagem em cinco anos, segundo a empresa.
O regime especial garante isenção do imposto de importação por seis meses, com uma cota de US$ 463 milhões (cerca de R$ 2,58 bilhões) para importação de componentes sem tributação.
Reação da indústria nacional
A Anfavea se manifestou contra a flexibilização para a BYD e defende que a antecipação da alíquota deveria se aplicar a todos os modelos desmontados. Segundo a entidade, esse tipo de operação não estimula a cadeia produtiva nacional, pois utiliza poucos componentes locais e tem custos reduzidos de montagem.
O posicionamento recebeu apoio de grandes montadoras como Toyota, GM, Volkswagen e Stellantis (que representa Fiat, Jeep, RAM, Peugeot e Citroën). As fabricantes assinaram uma carta enviada ao presidente Lula, alertando que os R$ 180 bilhões em investimentos previstos no Brasil estariam sob risco, caso houvesse diferenciação no tratamento tributário.
A mobilização foi reforçada por sindicatos, como CUT e Força Sindical, e também por entidades do setor de autopeças, como Abipeças e Sindipeças, que defendem maior nacionalização da produção e proteção à indústria local. Além de 25 fabricantes, há pouco mais de 500 fabricantes de peças instalados no país.
Resposta da BYD
Em resposta, a BYD afirmou que a isenção é temporária e faz parte de uma estratégia para viabilizar a produção local. A marca promete atingir até 70% de conteúdo nacional em cinco anos. Em nota assinada pelo vice-presidente sênior Alexandre Baldy, a empresa criticou abertamente a postura das concorrentes.
“Pedem com todas as letras que o governo impeça a redução temporária dos impostos para quem ousa oferecer carros melhores por um preço mais justo”, diz o documento, que classifica as rivais como “dinossauros” do setor automotivo.
Novas células do tipo fosfato de ferro-lítio prometem reduzir custos
A General Motors, através da sua joint venture Ultium Cells com a LG Energy Solution, anunciou uma atualização em sua fábrica de baterias no Tennessee, EUA, com o objetivo de ampliar a produção de células de fosfato de ferro-lítio (LFP).
O projeto faz parte do investimento de US$ 2,3 bilhões (R$ 12,9 milhões em conversão direta) apresentado em 2021, que tem como meta a atualização da linha de produção ainda esse ano e início da produção das novas baterias no final de 2027.
Kurt Kelty, vice-presidente do setor de baterias, propulsão e sustentabilidade da GM, disse: “Esta atualização nos permitirá escalar a produção de tecnologias de células LFP de menor custo nos EUA, complementando nossas soluções de níquel e lítio-manganês e diversificando ainda mais nosso crescente portfólio de veículos elétricos.”
De acordo com a GM, a tecnologia LFP traz uma grande redução no custo dos pacotes de baterias em relação aos modelos atuais de níquel-cobalto-manganês, diminuindo o custo final dos veículos elétricos.
Uma unidade está localizada em Curitiba (PR), enquanto outras duas estão na cidade do Rio de Janeiro (RJ)
Divulgação/AutoZone
A AutoZone, com foco no seu plano de expansão, fará inauguração de mais três lojas no Brasil no mês de agosto. As unidades estão localizadas nas cidades de Curitiba e Rio de Janeiro.
Em Curitiba, a nova unidade encontra-se na Avenida Comendador Franco 6237, no Jardim das Américas.
Já no Rio de Janeiro, as duas unidades estão localizadas em Vila Isabel, rua Maxwell, 477 e em Cascadura, Avenida Dom Hélder Câmara, 9606.
Motor equipou diversos veículos da fabricante japonesa
Para manter o motor em sua temperatura ideal de trabalho, o eletro ventilador pode ter seu funcionamento modulado através do controle da tensão elétrica aplicada nele. Assim, para ajudar a diagnosticar esse comportamento, a revista O Mecânico mostra como analisar os sinais elétricos do eletro ventilador do motor L15A3.
Na Honda, o motor L15A3 equipou diversos veículos, incluindo o Fit, City e WR-V. Com quatro cilindros e sistema i-Vtec, ele desenvolvia 116 cv de potência a 6000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4800 rpm.
A análise dos sinais elétricos do eletro ventilador consiste em comparar o formato do sinal e os valores obtidos no veículo em teste, comparando com os valores de referência. A primeira situação é com o motor em marcha lenta e aquecido e o eletro ventilador em velocidade baixa.
A próxima análise é feita também com o motor em marcha lenta e aquecido, mas com o eletro ventilador em velocidade máxima e com ar-condicionado ligado.
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