Um dos principais motivos está relacionado ao desgaste das velas ou à instalação incorreta
A falha de ignição, conhecida como misfire, compromete o desempenho do motor e pode causar danos em outros componentes. Um dos principais motivos está relacionado ao desgaste das velas ou à instalação incorreta, que foram demonstrado em um Chevrolet Prisma 2019.
PASSO A PASSO: como detectar o Misfire e fazer a troca das velas corretamente. VEJA O VÍDEO!
No vídeo produzido pela Revista O Mecânico, o consultor técnico Hiromori Mori, da Niterra, explica como identificar os sintomas do misfire, remover as velas antigas e realizar a substituição correta do componente.
O especialista também alerta sobre a importância de aplicar o torque especificado pelo fabricante, procedimento essencial para evitar falhas na vedação e danos na rosca do cabeçote. Assista ao conteúdo completo no canal da Revista O Mecânico.
Falhas no conjunto limitam o torque e potência do motor até serem sanadas
O sistema SCR (Selective Catalytic Reduction – Redução Catalítica Seletiva) serve para controle de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) em motores a diesel, utilizando o Arla 32 para transformar os NOx em nitrogênio e vapor d’água, reduzindo as emissões. Assim, a revista O Mecânico mostra os principais sinais de problemas e como diagnosticar o sistema SCR.
Um dos principais sinais de problemas no sistema SCR é o acendimento da luz de advertência do sistema de emissões do motor, indicando alguma anormalidade no conjunto. Nesse caso, é comum haver ainda a redução de torque ou limitação de velocidade do veículo.
Outro sinal que deriva de defeitos no sistema SCR é um odor de amônia próximo ao escapamento, indicando um possível vazamento no reservatório ou linha de alimentação de Arla 32.
No diagnóstico, a primeira etapa é fazer a leitura dos códigos de falha com um scanner, pois na maioria dos casos é possível achar problemas de maneira mais precisa, como a ausência de injeção de Arla 32, um aquecedor do tanque inoperante, entupimento do catalisador SCR ou falha no sensor de NOx, por exemplo.
Depois, uma etapa fundamental é inspecionar os componentes do sistema SCR, incluindo o reservatório de Arla 32, onde deve ser usado fluido dentro do prazo de validade, pois contaminações ou degradação do fluido são causas de filtros entupidos ou linhas obstruídas.
Outro ponto de análise são os sensores de temperatura e sensores de NOx instalados antes e depois do catalisador, visto que eles fornecem os dados necessários para que a central eletrônica calcule a quantidade ideal de Arla 32 a ser injetada. Também, uma contrapressão excessiva no escapamento ou leitura incorreta dos sensores de NOx pode indicar saturação do catalisador SCR.
Por fim, após a manutenção do conjunto SCR ou troca de componentes, é fundamental realizar a adaptação do sistema e apagar os códigos de falha na ECU, para que o motor volte ao funcionamento normal.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) autorizou a importação de kits SKD (semi-desmontados) e CKD (completamente desmontados) com isenção de imposto de importação para 15 montadoras. A medida, válida de agosto de 2025 a janeiro de 2026, contempla um valor total de R$ 2,6 bilhões em cotas e tem como foco a montagem local de veículos híbridos e elétricos.
O pleito inicial foi feito pela BYD, mas a Portaria Secex nº 420 também beneficia outras marcas sem produção local, como GWM, GAC e Omoda Jaecoo. Essas quatro empresas ainda não iniciaram a montagem de veículos no Brasil, mas já possuem estrutura em desenvolvimento.
Apesar da inclusão, Porsche e Mercedes-Benz não devem aderir à importação de kits no curto prazo. Já Omoda Jaecoo e GAC, embora incluídas, ainda não têm estrutura pronta para iniciar produção.
A medida do MDIC busca acelerar a transição para a eletrificação no país, mas reacende discussões sobre o nível de nacionalização e os reais impactos industriais do regime. Na prática, a cota deve favorecer empresas como BYD e GWM, que estão próximas de iniciar operações em Camaçari (BA) e Iracemápolis (SP), respectivamente. A GWM inaugura sua fábrica no dia 15 de agosto, enquanto a BYD deve começar a operar ainda neste segundo semestre.
Sintoma pode ser gerado por diferentes sistemas no veículo
Quando existem algumas falhas especificas, pode ser o motor perda potência em altas rotações. Nesse caso, o diagnóstico é fundamental, pois pode haver diferentes causas desse sintoma e, para ajudar nesse processo de análise, a revista O Mecânico mostra os principais problemas que podem gerar essa redução do desempenho do motor.
Um dos fatores mais comuns que causam essa situação está no sistema de alimentação de combustível, onde bombas com vazão insuficiente, filtros entupidos ou bicos injetores com quantidade injetada incorreta podem limitar a quantidade de combustível entregue ao motor em alta demanda.
Outro ponto possível de falha é o sistema de admissão de ar, que pode afetar a potência em alta rotação por obstruções nas entradas de ar, sensores MAF sujos ou defeituosos ou corpo de borboleta com carbonização excessiva. Em motores turboalimentados, falhas no atuador da wastegate ou nas tubulações de pressão também afetam diretamente o desempenho em rotações mais altas.
No sistema de escapamento, catalisadores ou filtros de partículas obstruídos geram contrapressão no sistema de escape, dificultando a expulsão dos gases e reduzindo a eficiência volumétrica do motor.
Já o sistema de ignição pode comprometer o desempenho no caso de velas com especificação incorreta ou muito gastas, bobinas com defeito ou cabos de vela com fuga de corrente podem causar falhas de ignição em altas cargas, reduzindo a queima eficiente da mistura. Também, defeitos em sensores como TPS e sonda lambda podem gerar dados incorretos para a ECU, reduzindo o torque e potência do motor.
Por fim, para achar a causa da perda de potência do motor em altas rotações, é fundamental que o mecânico realize um diagnóstico aprofundado, pois esse sintoma pode ter diversas causas, como abordado acima. Assim, para evitar troca desnecessárias de componentes, a análise do conjunto é essencial antes da substituição de peças.
Transmissão tem “dois lados”, sendo um voltado para controle dos motores elétricos e outro para o motor a combustão
Durante apresentação do GWM Academy, o engenheiro Álvaro Cesar explicou para Revista O Mecânico quais são os principais componentes e funcionamento da transmissão do Haval H6, modelo híbrido da marca. A peça foi exibida em duas versões: uma montada, como no veículo, e outra aberta para demonstração.
De acordo com Cesar, a transmissão tem dois lados: um voltado para a tração dos motores elétricos e outro para o motor a combustão. “Essa transmissão tem duas marchas: uma até 80 km/h e outra de 80 até 180 km/h”, explicou. Ele também confirmou que o fluido da transmissão deve ser trocado a cada 60 mil km.
Apesar de ter engrenagens, o conjunto não segue o padrão das transmissões automáticas tradicionais. “Não é uma transmissão automática porque ela não usa um sistema epicicloidal”, afirmou. “Ela é parecida com uma transmissão mecânica, com sincronizador e duas engrenagens: primeira e segunda.”
No lado elétrico, o engenheiro destacou a presença de dois motores: um com função de gerador e outro responsável pela tração. “Esse aqui é o sensor do motor elétrico, conhecido como resolver”, disse, mostrando o componente. As conexões de alimentação são externas, e há atuadores responsáveis pelas mudanças de marcha e pela atuação entre os motores.
Sobre o sistema de arrefecimento, Álvaro explicou: “É o mesmo líquido usado para a bateria, mas com circuitos separados”. Já a parte eletrônica de potência abriga inversores e transistores, sendo vedada e sem possibilidade de manutenção. “A única manutenção possível aqui é a substituição dos fusíveis e do cabo, quando necessário”, declarou.
Segundo ele, a caixa de transmissão atualmente é trocada por completo. “Hoje, para a GWM, é uma caixa fechada. No futuro, há possibilidade de abertura e troca de componentes como engrenagens, rotores e sensores.”
Veja o vídeo completo da explicação do especialista da GWM
Segundo a empresa, mercado de veículos com essa tecnologia ainda é de nicho
A Stellantis anunciou a descontinuação do seu programa de desenvolvimento de tecnologia de célula de combustível a hidrogênio, que segundo a marca foi motivada pela baixa disponibilidade de infraestrutura de abastecimento, altos custos de investimento e pela ausência de incentivos suficientes de mercado.
O grupo de fabricantes automotivas como Peugeot, Fiat e outras, também cancelou o lançamento da nova linha de veículos Pro One movidos a hidrogênio, que estava previsto para este ano. A produção estava programada para o segundo semestre em Hordain, na França, e Gliwice, na Polônia.
Jean-Philippe Imparato, diretor de operações da Stellantis, disse: “O mercado de hidrogênio continua sendo um segmento de nicho, sem perspectivas de sustentabilidade econômica a médio prazo. Precisamos tomar decisões claras e responsáveis para garantir nossa competitividade e atender às expectativas de nossos clientes com nossa ofensiva em veículos elétricos e híbridos de passageiros e comerciais leves.”
A empresa informou que as fábricas que iriam produzir os veículos comerciais movidos à hidrogênio não terão impactos nos empregos, e que as atividades de pesquisa e desenvolvimento que eram voltadas ao hidrogênio serão alteradas para outros projetos dentro do grupo.
China mostra as etapas do diagnóstico e os procedimentos realizados para garantir a segurança e o funcionamento do carro clássico
O canal da Revista O Mecânico acompanhou o trabalho da oficina Ravi Motors Car Service, localizada na zona sul de São Paulo, com a missão de colocar um Fusca de volta à ativa após mais de um ano parado. No vídeo, o mecânico Carlos Eduardo Vieira, também conhecido como China, mostra as etapas do diagnóstico e os procedimentos realizados para garantir a segurança e o funcionamento do carro.
Entre os principais pontos de manutenção, destaque para a substituição do sistema de freios, com troca dos cilindros de roda enferrujados e revisão dos tambores e lonas. O sistema de ignição também passou por uma revisão completa, incluindo troca de platinado, condensador, cabos de vela e tampa do distribuidor. O carburador original Solex foi mantido, após limpeza e calibração.
Outros serviços incluíram revisão da linha de combustível, substituição das mangueiras por modelos cristal, aperto da correia do motor e verificação de vazamentos típicos do motor boxer. Pneus com data de fabricação de 2007 foram substituídos por novos, reforçando a importância da segurança no processo de reativação de veículos antigos.
Vale dizer que a oficina, com apenas dois meses de funcionamento, também atende veículos modernos e realiza reparos diversos, como troca de retentores, manutenção de suspensão e solução de vazamentos. Para conhecer o dia a dia da Ravi Motors e acompanhar o passo a passo da recuperação do Fusca, assista ao vídeo completo no canal da Revista O Mecânico no YouTube.
NA OFICINA: manutenção do Fusca parado + visita a Ravi Motors
Combustão adequada depende da injeção correta de combustível
O comportamento dos injetores de combustível é afetado pelos sinais elétricos que chegam no componente, influenciando o funcionamento do motor. Pensando nisso, a revista O Mecânico mostra como analisar os sinais elétricos dos injetores de combustível que equipam o Chevrolet Vectra 2.0 de 140 cv.
Os valores e formatos de onda apresentados são válidos para os veículos com motor 2.0 X20XEV, da família II da GM e ECU Bosch ME 7.9.9. Esse propulsor, que desenvolvia potência máxima de 140 cv e torque de 19,7 kgfm, equipou a geração “C” do Vectra, de 2009 a 2011.
Para iniciar o diagnóstico, a primeira parte é verificar o valor de tensão do pino 2 do injetor de combustível, que deve ficar próximo de 0,2 V durante a ativação do injetor e 68,3V de autoindução ao final da ativação para um tempo de injeção de 3,5 ms. Esses valores são para o motor aquecido em marcha lenta, abastecido com gasolina.
A segunda parte do teste é feita também com o motor aquecido e abastecido com gasolina, mas na condição de 3000 rpm. Nesse caso, a tensão do pino 2 do injetor de combustível deve ser de 0,2 V durante a ativação, enquanto a corrente ao final do tempo de injeção deve ser de 0,8 A, valores esses para um tempo de injeção de 2,7 ms. Para um tempo de 1,3 ms, os valores são de 0,4 V e 0,3 A, respectivamente.
Produto atendem diversos veículos leves vendidos no Brasil
A Corteco, marca do Grupo Freudenberg voltada ao mercado de reposição automotiva, amplia a linha de Juntas PRO para veículos leves de diversas montadoras, incluindo Citroën, Fiat, Ford, General Motors, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen.
As Juntas PRO são responsáveis por vedar a junção entre o bloco do motor e o cabeçote, evitando o contato entre fluidos como lubrificantes, gases e líquidos de arrefecimento. O componente está disponível em kits completos, kits de retífica ou peças individuais, como junta da tampa de válvula, junta do cabeçote e junta do cárter.
Produzida com tecnologia alemã, a linha foi desenvolvida para atender às necessidades do mercado de reposição.“Nossos produtos foram desenvolvidos para facilitar o dia a dia do reparador, com montagem e desmontagem descomplicadas, além de atender aos rigorosos padrões de qualidade do mercado”, afirma Alexandre Morselli, gerente de Produtos da Corteco.
Parceria prevê treinamentos técnicos voltados à eletrificação e manutenção da linha de veículos da marca
A GWM Brasil inaugurou o centro técnico da GWM Academy dentro da unidade do SENAI-SP no Ipiranga, com investimento total de R$ 13,7 milhões em capacitação e pós-venda. A parceria prevê treinamentos técnicos voltados à eletrificação e manutenção da linha de veículos da marca.
Do valor total, R$ 1,5 milhão foi destinado à infraestrutura do espaço e R$ 4,5 milhões aplicados na formação de 641 profissionais da rede de concessionárias. A empresa prevê ainda novos investimentos de R$ 7,7 milhões nos próximos anos. “Essa parceria com o Senai é estratégica para garantirmos que nossos profissionais estejam sempre atualizados com as mais modernas tecnologias do setor automotivo, especialmente em eletrificação”, afirmou Daniel Conte, diretor de Pós-Venda e da GWM Academy.
Com 375 m², o espaço inclui quatro salas de aula, oficina completa e área dedicada a treinamentos em eletrificação nos níveis N1, N2 e N3, seguindo regulamentações europeias. Estações de recarga foram instaladas em parceria com a GreenV.
Desde 2022, a marca já realizou mais de 1.500 horas de treinamento técnico com foco em atendimento, diagnóstico e sistemas eletrônicos. “A chegada da Academia GWM ao SENAI Ipiranga reforça nossa unidade como um centro de excelência para a indústria de manutenção e reparação automotiva”, declarou Durval Pinheiro Jr., diretor do SENAI Ipiranga. Além da capacitação, a GWM mantém um centro de distribuição de peças em Cajamar (SP), com 600 mil componentes em estoque e R$ 65 milhões em peças, garantindo índices de atendimento de até 97% para sua linha de veículos.
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