A fabricante de pneus Continental passa a oferecer no mercado de pneus de carga o novo ContiHybrid HS3, desenvolvido para ônibus e caminhões que fazem o transporte regional e de longa distância nas estradas nacionais. Disponível inicialmente na medida 295/80R22,5 e produzido na planta da Continental em Camaçari/BA, o ContiHybrid HS3, segundo a fabricante, entrega maior quilometragem e resistência a picotamento, além de elevada recapabilidade, regularidade no consumo, menor nível de ruído e maior aderência no piso molhado.
“Conseguimos ampliar em 25% o rendimento quilométrico deste pneu em relação à geração anterior. Os testes que realizamos apontam ainda para uma melhora de 5% no índice de recapabilidade, 2% na resistência ao picotamento e 2% em ruído”, destaca Fernando Peruzzo, coordenador de desenvolvimento de produtos comerciais da Continental Pneus Mercosul.
De acordo com a Continental, a banda de rodagem, mais larga, utiliza um maior volume de borracha além de um composto especial para proporcionar aumento da quilometragem com mais aderência em piso molhado. Um pacote de cintas reforçadas (Triangle Belt) reduz os esforços nas laterais do pneu, o que contribui para ampliar a sua durabilidade e confere maior precisão à condução, além de prevenir o desgaste irregular. Essa tecnologia também protege a carcaça, aumentando a sua vida útil.
O ContiHybrid HS3 conta com a tecnologia Air Keep Inner Liner, um composto empregado na parte interna do pneu (inner liner) que, como explica a Continental, permite uma retenção em até 50% mais eficiente da pressão de ar interna. O resultado final é uma maior durabilidade e o aumento da recapabilidade da carcaça.
A fabricante informa que também reforçou o talão do ContiHybrid HS3, que passa a contar com cordas mais densas, ampliando assim a durabilidade através da redução de esforços nessa região crítica. Enquanto o aro do talão garante um melhor encaixe do pneu com a roda, a tecnologia VAI (Indicador Visual de Alinhamento) monitora e alerta o condutor para eventuais irregularidades no alinhamento através de um sistema de sinais inserido nas ranhuras da banda de rodagem.
“Para levar ao mercado o menor custo operacional total, incorporamos na lateral do pneu indicações de raio e de largura de raspagem de forma a garantir que o processo de recapagem seja mais preciso. No ano que vem a linha ContiHybrid será ampliada com o lançamento da medida 275/80R22.5 e com uma versão trativa. Incluiremos ainda uma versão para eixos livres para podermos fornecer uma solução completa aos nossos clientes”, complementa Fernando Peruzzo. A linha ContiHybrid também é integrada por modelos para aplicação em caminhões leves, disponíveis nas medidas 215/75R17.5 e o 235/75R17.5.
Confira o processo de certificação do líquido de arrefecimento do motor de um veículo pelo IQA, que ainda não é obrigatório, mas é a garantia de adquirir um bom produto
Quem já presenciou a típica situação de fumaça saindo do capô de um carro, não imagina o quanto – antes do motor aquecer excessivamente – o sistema de refrigeração trabalhou duro a fim de manter a temperatura ideal. Composto por bomba, radiador, válvula termostática, sistema de ventilação, mangueiras, sensor de temperatura, tanque de expansão e termo-interruptor, o conjunto necessita de um fluido específico para funcionar corretamente: o aditivo de arrefecimento.
Em teoria, a finalidade do aditivo, segundo Joel Lopes, químico de Pesquisa e Desenvolvimento da Tirreno, é aumentar o ponto de fervura e baixar o ponto de congelamento da solução arrefecedora, evitar a corrosão das partes metálicas e a corrosão por cavitação na bomba d’água, além de prolongar a vida útil de mangueiras e elastômeros. Por isso, é essencial adquirir aditivos de qualidade para garantir o bom funcionamento do sistema.
Apesar de não ser compulsória, a certificação do IQA é a maneira mais confiável de se comprovar a qualidade de um aditivo de arrefecimento, já que o produto para cumprir o seu papel com eficiência deve conter especificações adequadas, atestadas por uma série de ensaios laboratoriais, como vamos demonstrar nesta matéria, realizada com a ajuda do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva).
Certificação
No entanto, não basta o líquido ter só características refrigeradoras, é necessário que, antes mesmo de ser envasado, o produto ofereça qualidade até no seu processo de fabricação. Para isso, também passa por uma certificação para avaliar se o modo como o produto é fabricado está de acordo com o padrão e requisitos exigidos pela sociedade.
Este processo de certificação tem a importância de assegurar que o aditivo de arrefecimento produzido cumpra as normas da ABNT, explica Carlos Alberto Motta, auditor do IQA. “Pegamos o produto no mercado e depois ele é encaminhado a um laboratório credenciado para os ensaios”.
Motta afirma que na auditoria também são verificados a exatidão dos testes e se eles estão de acordo com o preconizado pela ABNT. “Verificamos a capacitação do pessoal técnico e os resultados por meio do controle e calibração dos equipamentos utilizados.”
O profissional diz que a referência para o estudo leva em consideração as especificações ABNT NBR 13705, para os aditivos inorgânicos, e ABNT NBR 15297, para os orgânicos. “No final da auditoria, a empresa recebe o certificado com validade de 1 ano. Isso garante que a marca conta com um processo constante de qualidade”, diz.
Ensaios
A produção do aditivo inicia com a soma de materiais químicos que reúnem os benefícios necessários para o sistema. “Temos um tanque de mistura que recebe o material por meio de tubulações, por onde passam os insumos a granel, como o etileno glicol. Na parte de cima do tanque fazemos as dosagens dos anticorrosivos, agentes supressores de espumas, pigmentos, aditivo anti-ingestão”, explica Joel.
De acordo com ele, depois da mistura, que demora entre 40 e 50 minutos, uma amostra é coletada e enviada para o laboratório de controle de qualidade, onde é feita a verificação da batelada. “Neste meio tempo, o líquido de arrefecimento fica num tanque de quarentena, aguardando o sinal verde do laboratório para finalmente ser envasado”, diz.
No laboratório, o produto passa por uma bateria de testes, que visa garantir a sua especificação. “O ensaio de corrosão é um dos mais importantes para o líquido. Tem o objetivo de testar a capacidade de o produto proteger os diversos metais presentes no sistema de arrefecimento.”
Nesse ensaio, uma solução a 33%v/v do aditivo é preparada com uma água corrosiva (rica em sais). Corpos de prova metálicos, alumínio, ferro fundido, aço, cobre, latão e solda ficam imersos nessa solução durante duas semanas a 88ºC, e após esse período são avaliados quanto à alteração de massa (perda por corrosão) e quanto ao seu aspecto (devem ser isentos de pontos perfurantes de corrosão, os chamados pittings).
Joel afirma que a norma brasileira ABNT NBR 13705 e ABNT NBR 15927, para líquidos de arrefecimento do tipo inorgânicos e orgânicos, prevêm limites de perda para cada uma dessas lâminas. Quando esses limites não são atendidos, possivelmente haverá corrosão no sistema de arrefecimento do veículo, causando vazamentos, e então problemas diversos.
Tipos de corrosão
Num outro teste, o químico deixou lâminas de alumínio e ferro fundido num período de quatro semanas dentro de um recipiente com água. O resultado, como esperado, é extremamente negativo, ambas as lâminas apresentam alto índices de corrosão. “A corrosão do alumínio é diferente, na cor branca, enquanto no ferro há uma deterioração escurecida, amarronzada. Muitos têm a falsa crença de que a água não prejudica o alumínio, e isso não é verdade. Dentro do sistema, isso pode levar ao vazamento do radiador, certamente”, avisa.
A companhia faz ensaios que vão além dos obrigatórios pela norma ABNT, como a ASTM 4340, ensaio de corrosão para alumínio em temperatura elevada. Uma coluna é preparada com uma solução contendo 25% de aditivo também com água corrosiva. No fundo é colocada uma placa redonda de alumínio, que fica em contato constante com o preparado sob uma temperatura de 135ºC.
“A situação simula a superfície de um bloco de alumínio no motor. Um bom líquido de arrefecimento garante que o material após uma semana de teste tenha no máximo a perda de 1 mg de corrosão. Semanalmente, a gente tira e avalia tanto a superfície quanto a massa da placa de alumínio numa balança para atestar a perda”, explica.
O profissional nos passa uma informação importante. O aditivo do tipo orgânico, ao contrário do inorgânico, forma um filme passivador no alumínio que confere a ele uma superfície escurecida. Esse escurecimento é típico e não deve ser confundido com corrosão.
Espuma, teor de água e congelamento
Outro problema levantado por Joel é a formação de espuma dentro do sistema de arrefecimento. “Isso pode gerar cavitação, principalmente, na bomba d’água”. Para evitar a formação de espuma no sistema, agentes supressores de espuma são adicionados ao aditivo para arrefecimento. Para avaliação da tendência de formação de espuma,em um teste realizado no laboratório de controle de qualidade da Tirreno, o líquido é submetido a uma temperatura de 88ºC com fluxo de ar sendo lançado dentro da solução durante 5 minutos. “Neste cenário, o ar não pode levar à formação de espuma”.
De acordo com o químico, a norma brasileira também estipula que o líquido arrefecedor tenha no máximo 5% de água, a fim de se preservar que o cliente não estará comprando somente água no lugar do aditivo.
O ponto de congelamento da solução arrefecedora também é avaliado. “Se o motorista utilizar somente água pura no sistema e rodar em regiões onde a temperatura estiver abaixo de 0ºC, a água pode congelar. Quando isso acontece, a água se expande cerca de 9% ou 10% do seu volume inicial. Isso, dentro do radiador, pode romper as galerias e os dutos.”
Ele afirma que, principalmente, nas localidades mais frias, é preciso usar um aditivo a base de etileno glicol. Segundo ele, o líquido de arrefecimento preparado “um pra um” em água limpa, garante um ponto de congelamento de 37ºC negativos. “Para verificação do ponto de congelamento no laboratório, preparamos um banho de álcool com gelo seco para abaixar a temperatura da solução, e observamos em que momento haverá o congelamento.” A norma brasileira também estipula um limite do ponto de congelamento para a solução arrefecedora.
Ponto de ebulição (fervura)
Outro benefício do líquido é aumentar o ponto de ebulição da solução dentro do sistema. “Uma solução um para um do aditivo com água limpa, eleva o nível de fervura da solução arrefecedora. Mesmo no sistema de arrefecimento sob pressão entre 130°C e 135°C a solução se mantém no estado líquido, evitando problemas de troca de calor ou cavitação.”
No teste de ponto de ebulição no laboratório de controle de qualidade, uma amostra do aditivo é submetido ao aquecimento. “Devido à presença de um condensador de gases nesse equipamento, o líquido tende sempre a se manter no estado líquido. “O vapor formado se condensa e se transforma novamente em líquido, até o momento em que a temperatura no termômetro se estabiliza, ou seja, o líquido não consegue mais passar para a fase vapor. Este é o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento.”
Processo de produção e envase
Durante a produção, a auditoria do IQA avalia desde o recebimento das matérias-primas até o envase e expedição dos aditivos. “Observamos a limpeza do tanque misturador, das linhas que interligam os equipamentos e, depois de feita a mistura, fazemos um estudo da composição para ter certeza que seguem a norma ABNT. Além disto, também verificamos a documentação da empresa”, salienta Motta.
A companhia também possui uma versão do produto pronta para uso, vendida já diluída em água. “De acordo com a ABNT 14261, não se pode usar qualquer água no processo. Por isso temos esse sistema de desmineralização que retira parte dos sais minerais para assegurar as características do produto”, detalha Joel.
Após a equipe do controle de qualidade laboratorial aprovar a qualidade do líquido, somente então ele passa a ser envasado. Nesta fase, a empresa segue uma norma específica a fim de que o volume do conteúdo seja o mesmo em todos os frascos. A certificação executada pelo IQA na Tirreno tem caráter unicamente voluntário, a fim de a empresa manter uma imagem transparente e ética frente aos usuários de seus produtos no mercado. Isso, sem dúvidas, é um indicador na hora de escolher um aditivo que tenha qualidade e atenda os requisitos do veículo do seu cliente.
Acompanhe o procedimento de substituição do kit de embreagem dos caminhões e micro-ônibus leves de 7 a 9 toneladas, que rodam em percursos urbanos e podem apresentar problemas de patinação e superaquecimento
Rodar pelos grandes centros urbanos carregados com insumos de todas as espécies é uma tarefa árdua para os veículos comerciais leves. Num pára e anda sem fim, um dos conjuntos que mais sofre é o de embreagem. Responsável pela transmissão da potência do motor para caixa de câmbio, que ainda transmite para o diferencial e para as rodas, o sistema de embreagem tem sua vida útil determinada pela maneira de dirigir do motorista e de alguns cuidados que se tem com o caminhão.
A aplicação do veículo influi diretamente na durabilidade dos componentes, explica João Paulo Rodrigues dos Santos, especialista em informações técnicas da Eaton. “Enquanto num caminhão de trajeto rodoviário, a embreagem pode superar 400 mil km, num veículo urbano a duração é de 40 a 60 mil km”.
É o conjunto de embreagem que faz ainda a filtração das vibrações torcionais geradas pelo motor, que podem danificar componentes da caixa de câmbio, principalmente, o conjunto sincronizador, mais um motivo para não descuidar da manutenção. Problemas na embreagem podem causar trepidação, patinação e dificuldade no engate e, então, o comprometimento do conjunto como um todo.
Por isso, a manutenção preventiva é tão importante, afinal, uma embreagem quebrada prejudica e muito o trabalho do transportador. Nessa reportagem fizemos a troca do conjunto de embreagem de 330 mm num modelo Volkswagen 8-150, mas esse mesmo kit é adequado para qualquer caminhão e micro-ônibus entre 7 e 9 toneladas.
“Fizemos algumas melhorias no desenvolvimento desse produto, melhoramos alguns aspectos da sua construção para garantir a performance, durabilidade e para proteger a caixa de câmbio. Adotamos uma capa plástica nas molas – chamadas de spring caps – que evita a quebra prematura da mola, o que transmitiria as vibrações para outros componentes. Além disso, o platô dispõe de uma camada fosfatizada para não ocorrer a oxidação, comum nessa aplicação”, observa.
Ele afirma que esses componentes foram responsáveis pelo aumento da vida útil da embreagem em testes da marca. Geralmente a média em micro-ônibus urbano, é de 40 a 60 mil, mas já há resultados de 75 a 80 mil km rodados com essa embreagem. “O revestimento em HD, que tem mais cobre para maior performance – o cobre é um grande dissipador térmico – permitiu que o caminhão rodasse mais com menor desgaste”, analisa João Paulo.
Inspeções
Ao adquirir o kit de reparo do conjunto, o técnico terá o platô, o disco e o rolamento (mancal) disponíveis para o serviço. Antes de colocar a mão na massa, alguns pontos devem ser destacados:
– Na carcaça do câmbio, que no nosso caso já havia sido retirada, faça um exame no munhão responsável pelo apoio do garfo de acionamento da embreagem. Se apresentar desgaste excessivo, deve ser trocado.
– O alojamento do munhão também deve ser observado. Após a instalação pode ser necessário o ajuste do componente.
“Em todos os modelos de embreagem é comum uma diferença da mola membrana depois do aperto, então é necessário o ajuste do munhão. Toda embreagem tem deslocamento mínimo e máximo de acionamento, no nosso caso é de 12, 5 mm a 14,5 mm”, afirma o técnico.
– Se houver desgaste excessivo no contato do garfo com o rolamento pode danificar a peça. O rolamento também deve ser inspecionado, apesar de vir no kit, e tendo que trocar mesmo em bom estado.
Troca do conjunto
Agora vamos começar a substituição da embreagem, mas é necessário, em primeiro lugar, colocar os óculos de proteção, as luvas e o sapato de biqueira. Outra dica é efetuar aperto e o desaperto sempre em cruz para não danificar o conjunto de embreagem.
1) O primeiro passo é remover o platô, que sai junto com o disco.
Obs: A peça retirada chegou ao final de vida. Observe o revestimento que está acabado, chegou no rebite, apresentando desgaste natural pela operacionalidade do veículo. A durabilidade varia de acordo com as características de utilização e de carga. A troca é feita quando o condutor sente a embreagem patinar, tem dificuldade de engate, ou seja, se gerou superaquecimento no conjunto.
“Quando a embreagem está patinando, mas o disco está bom, é sinal que o sistema de acionamento pode estar com problema. Você pode estar com o servo de embreagem ou folga excessiva em garfos, roletes, buchas e outros”, orienta.
2) Após a remoção do conjunto, observe volante e o rolamento de volante em relação a imperfeições, como trincas e marcas de superaquecimento. Nestes casos, o volante deve ser substituído.
Obs: Para checar a planicidade do volante, que deve ser de no máximo 18 centésimos, use o relógio comparador. O máximo de retífica do volante é de 1 mm.
3) Retire o rolamento, que deve ser substituído em todas as trocas de embreagem.
4) O volante estando em ordem, precisa apenas de uma limpeza superficial com uma lixa, antes de ser instalado de volta.
5) Agora vamos instalar o novo produto. O lado maior do cubo voltado para o lado do platô, como indicado no próprio disco.
6) Use um eixo piloto como pino guia. Encaixe o disco com a ajuda do pino guia no volante do veículo. Coloque o platô.
7) Coloque os parafusos, primeiramente, sem torquear. Comece apertando, nunca com a parafusadeira e sempre em cruz.
8) Em seguida, faça o aperto com o torquímetro, de acordo com o especificado, sempre em cruz, marcando o primeiro parafuso com uma caneta, marcando os parafusos que já foram torqueados. O torque é de 46 a 60 Nm.
9) Por fim, verifique se o eixo piloto ficou totalmente livre e já pode ser retirado para fazer a montagem da capa seca.
10) Coloque graxa no munhão e encaixe o garfo. Instale o rolamento, coloque a caixa seca no lugar e está terminado.
Oficinas que se capacitam para focar uma única marca estão cada vez mais apostando nesse modelo de negócio, que exige padronização, qualidade de serviço e capacitação técnica para dar certo
Carolina Vilanova
Arquivo
Muitos consumidores acreditam que levar o carro na concessionária vai acabar encarecendo o valor de manutenção. Hoje, apesar do quadro não ser tão grave assim, já que as grandes redes já se conscientizaram sobre esse fator, existem outras opções no mercado, os independentes especializados. Esse novo modelo de negócio vem ganhando espaço e pode ser interessante para as oficinas, desde que seja feito com bastante foco e segurança por parte do empresário.
Para saber mais sobre isso, conversamos com José Palacio, auditor do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) que explicou e deu dicas de como se tornar uma oficina especializada, com padrão e qualidade. “Para definir o escopo da oficina em um determinado segmento ou uma determinada marca, ou mais de uma marca, é preciso em primeiro lugar já ser do ramo da reparação, saber exatamente como funciona uma oficina, para ter meio caminho andado”, comenta.
Esse modelo de oficina é interessante e pode ser bastante lucrativo, desde que o empresário tenha um conhecimento prévio do negócio, saiba como atender o cliente, como efetuar os serviços e como administrar uma oficina. “É arriscado entrar de cabeça em criar uma oficina especializada se não tiver gestão de negócios. A oficina já deve ter progredido, avançado e esteja acompanhando as mudanças de mercado, com as novidades que as montadoras colocam no mercado, com a condição de focar e a possibilidade de escolher qual marca escolher com propriedade”, diz.
De acordo com Palacio, quem já trabalhou com multimarcas pode fazer uma melhor avaliação e verificar qual marca é mais vantajosa para se trabalhar, qual oferece maior rentabilidade e melhores condições para que o cliente seja atendido dentro do prazo previsto, qual tem mais facilidade de comprar peças, custo de reparo, etc. “Se o empresário ainda não tem oficina, vai ficar muito mais difícil de começar, pois ele ainda não conhece as vantagens e os problemas de cada marca”, avalia.
Depois da escolha
Após a primeira etapa, escolher a marca que quer se especializar, é imprescindível se aprofundar nos conhecimentos técnicos dos seus veículos, bem como adquirir ferramentas especiais e treinar o pessoal que vai colocar a mão na massa. “Uma vez focado, é a hora de traçar um cronograma de ações, um plano de estratégias: o que eu preciso para trabalhar com essa marca em relação às instalações da oficina, equipamentos especiais etc”, orienta.
Para focar numa marca, o empresário vai ter mais trabalho, mas por outro lado, algumas montadoras, como a Fiat e a GM, fazem ações de incentivo a compra de peças genuínas e de disseminação de informações técnicas para os independentes, através da sua rede. “Tenho que me preparar, providenciando informações e ferramentas específicas, além de investir em treinamento de profissionais, se vier de uma fonte segura, é muito melhor”, diz.
O acesso às informações pode ser adquirido através de SENAI, da Revista O Mecânico, de sites das próprias montadoras, como o www.reparadorfiat.com.br, o www.reparadorchevrolet.com.br, e das redes de concessionárias.
Por que sim e por que não
É bom lembrar que entre as principais vantagens de se adotar uma marca como especialista é ter rapidez no atendimento por um custo menor, justamente por estar focado numa única linha, na qual você pode padronizar o teu tempo de trabalho.
“Outro ponto a favor é ter o público alvo muito melhor definido, o que pode viabilizar ações de marketing mais robustas e mais direcionadas, que vão impactar melhor nos clientes. De um modo geral, fica mais fácil e é essencial mostrar para o mercado que está preparado para atender esses clientes”, observa.
Além do mais, como o profissional está vendendo especialização, é mais fácil formar o preço final para o consumidor. “O valor percebido, quando a oficina se mostra especializada e o cliente quer um carro bem cuidado, deve ser diferenciado. E o dono do carro tem a propensão de pagar um pouco mais pela confiança que tem na oficina. Aí vai a competência da empresa em se valorizar e mostrar isso”.
“Assim, ele se sente como numa extensão da concessionária da marca, mais barata e mais confiável. Se a oficina consegue mostrar isso, é um diferencial grande. Se eu confio no meu mecânico e ele conserta a minha marca, é o ideal. A especialização é um requisito de confiança no reconhecimento à marca, é um diferencial. O resultado disso é padrão de qualidade e prestação de serviços”, acredita Palacio.
A oficina tem que explorar isso em relação aos novos e potenciais clientes, quais são seus diferenciais: no treinamento, nas peças, nos processos, no controle, no padrão. “A agilidade vem da especialidade, do acesso às informações. Quando se é especializado, se desenvolve os canais necessários para obter as informações que precisa. E depois tudo deve ser armazenado. Além disso, ele pode utilizar canais como o próprio Sindirepa”.
O maior desafio para quem quer se especializar é encontrar informações técnicas para se tornar realmente um expert. Se o cliente chega com veículo importado, mais antigo ou novíssimo, o mecânico tem que saber o que fazer, afinal ele é especializado. “Por isso, quanto mais informações colher sobre o maior número de carros daquela marca, confirma essa confiança na prática”, afirma.
Normalmente, a oficina independente tem o aspecto regional, é do bairro. Uma oficina especializada deverá ter mais competência, porque a clientela próxima não será o suficiente, aí cabe trabalhar bem o marketing para conquistar consumidores fora da região. “Para isso, tem que mostrar a oficina, levar a empresa até os clientes, mostrando os seus serviços”, orienta o auditor.
A empresa deve ter a consciência de que não poderá trabalhar com preço baixo, pois vai ter mais custos. Mais busca por informações, investimento em divulgação, ferramentas especiais, etc. Vai ter que ganhar na qualidade porque o seu serviço custa mais. “Ele não vai brigar como mecânico da esquina, pois vai ter que mostrar um serviço superior”.
Atendimento é um ponto importantíssimo nesse modelo de negócio, afinal, na rede de concessionárias o cliente é atendido dentro de um padrão. “Então, o especializado pode até seguir esse modelo, fazer agendamento, check list, orçamento, usar peças originais, etc. É o que esse cliente procura”, diz.
Em relação aos processos, Palacio acredita que o empresário especializado vai ter mais agilidade e rapidez no reparo do veiculo, porque é padronizado e tem pessoal treinado. Assim como o estoque tende a ser mais otimizado, com uma quantidade maior de peças, mas de uma única marca, ou seja, no total, vai ser um estoque reduzido. “Aumenta o estoque mínimo, com menos variedade”.
Questões do meio ambiente não devem ser tratadas como um diferencial, pois é importante para todas as oficinas. “Mas a partir do momento que ele é focado numa marca, mesmo sem ser oficial, é recomendável seguir os parâmetros e novidades implantadas nas concessionárias dessa rede, ele só tem a ganhar com isso”, afirma.
Ser uma oficina especializada não é fácil, mas com um pouco de dedicação e comprometimento, esse é um modelo de negócio interessante para o empresário. De acordo com Palacio, quem já é certificado com o selo do IQA, já tem meio caminho andado. “Como o IQA é um órgão da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automorores), suas exigências são reconhecidas pelas montadoras, o que ajuda a conseguir se tornar um especializado, pois ele já trabalha conforme requisitos adequados, seguindo uma linha de atuação, ou seja, padrões, da mesma maneira que acontece nas grandes redes de concessionárias”, finaliza.
Confira a quarta matéria da série sobre Pesquisas de Mídia e Mercado, realizada presencialmente com mecânicos, que mostra dessa vez os componentes do sistema de injeção eletrônica e elétrica mais lembrados e utilizados no mercado
Carolina Vilanova
Depois da adoção da injeção eletrônica nos veículos nos anos 90, a indústria automotiva tomou um novo rumo, em direção à tecnologia embarcada. Hoje, quase tudo num automóvel, principalmente, os mais sofisticados, está relacionado com o módulo de injeção eletrônica, o famoso ECU (Eletronic Comand Unit – Unidade de Comando Eletrônico). Acabou a história de diagnosticar o problema só escutando o barulho do carro, agora, a precisão é necessária, e para isso os mecânicos contam com um scanner de diagnoses.
É a tecnologia em serviço da reparação, quesito que requer não somente habilidade, mas conhecimento por parte do profissional. E se o sistema ficou mais sofisticado, os componentes também ficaram, e é aí que entra a inteligência do bom mecânico, que utiliza sempre produtos de boa qualidade e origem comprovada, a fim de oferecer um serviço de excelência e preciso para o seu cliente.
Por isso, você não pode perder a quarta matéria da pesquisa de mídia e mercado, encomendada pela Revista O Mecânico, que identifica os componentes do sistema de injeção eletrônica e de elétrica mais lembrados e utilizados no mercado brasileiro. A pesquisa foi realizada pelo Instituto Opinion & Evolution Pesquisas de Mídia e Mercado, que entrevistou presencialmente mecânicos e balconistas durante a Expomecânico 2011, realizada entre os dias 17 e 18 de setembro, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo/SP.
“A metodologia utilizada é a estatística por amostragem. Por exemplo, se desejo saber o perfil e as preferências do público leitor de revistas, não poderei falar com todos os leitores, pois este universo é muito numeroso. Serei obrigado a extrair uma amostra representativa deste universo”, explica José Iolando Mallegni Filho, diretor de projetos de mídia do instituto.
Portanto, o resultado dessa pesquisa foi obtido dentro de 280 profissionais, que deram respostas únicas, ou seja, questões que exigem uma única resposta; e respostas múltiplas para questões que admitem mais de uma resposta.
“As pesquisas presenciais permitem uma identificação em que o entrevistado se apresenta como ele é, ou seja, suas declarações são mais objetivas e ele se sente mais a vontade para dar a sua verdadeira opinião, oferecendo elogios e críticas construtivas”, afirma.
Por serem elementos tão importantes, os itens da injeção devem ser adquiridos com muita atenção por parte dos mecânicos. Nessa matéria vamos conhecer as marcas mais lembradas e mais utilizadas em: sonda lambda, bomba de combustível, equipamento de diagnoses, baterias, velas, cabos e lâmpadas automotivas.
Sonda lambda
O sensor de oxigênio, sensor de O2, sonda lambda ou sensor EGO (do inglês: exhaust gas oxygen) é o componente que envia o sinal elétrico ao módulo de injeção eletrônica do veículo, comparando o oxigênio presente nos gases de escape com o do ar atmosférico, possibilitando o controle da quantidade de combustível a ser enviada para o motor.
Ao adquirir um desses componentes, é importante se ater ao fato de que existe uma configuração específica de sonda para cada motor, por isso, deve-se manter as características técnicas da peça reposição, de acordo com a especificação do fabricante do veículo. Somente peças para carros importados podem causar certa dificuldade de aquisição.
Na aplicação, o acesso pode ser um pouco complicado, porque a peça fica em posição difícil e ainda existe a falta de espaço. O técnico deve sempre usar as ferramentas adequadas e fazer uma verificação prévia do estado do componente para diagnosticar o problema corretamente. Tenha em mãos as informações técnicas em relação à seleção do componente e aos torques de aperto.
Faça sempre a troca por uma outra de fornecedor renomado, pois peças de má qualidade causam baixa durabilidade, excesso de emissões e aumentam o consumo. Além disso, a dirigibilidade do veículo pode ser comprometida. Sempre que a lâmpada de advertência no painel de instrumentos acender, o técnico deve passar um scanner para ver se o problema está na sonda ou em outro item do sistema.
Uma aplicação errada pode provocar a quebra da sonda, mau contato nos terminais e rosca espanada, além do excesso de emissões e consumo. Ainda influencia a quebra de outros componentes, assim como utilizar um combustível inadequado (com chumbo), curto circuito ou falta de aterramento do sistema elétrico.
Bomba de combustível
Sua função é enviar combustível sob pressão e vazão suficientes do tanque para a linha de alimentação do motor, atuando em conjunto com outros componentes do sistema de injeção. Quando instalada dentro do reservatório de combustível, fica sempre submersa, sendo construída para funcionar tanto com álcool quanto com gasolina nos carros com sistema bicombustível.
A falta de manutenção preventiva desse componente faz com que a alimentação do motor perca vazão e pressão, acarretando falhas, no caso, mau funcionamento, o motor fica sem combustível (engasga) e provavelmente também vai parar de operar. Mas em geral, é uma peça fácil de ser encontrada, apenas alguns veículos importados são difíceis de ser encontrados.
O técnico pode ter dificuldades na aplicação em virtude do acesso ao local e da falta de espaço. É essencial fazer uso de ferramentas especiais na instalação, além de ter posse das informações técnicas necessárias para realizar o procedimento. É importante fazer uma revisão completa no sistema de alimentação antes de instalar uma nova bomba, substituindo também o filtro de combustível e as mangueiras se apresentarem ressecamento e/ ou trincas.
Peças de má qualidade resultam em baixa durabilidade e até mesmo na imobilização do veículo. Outra dica é selecionar a bomba adequada para o determinado veículo, evitando sintomas de falta e até mesmo a queima do componente. Vale lembrar que filtro de combustível entupido e uso de combustível adulterado provocam a quebra da bomba.
Equipamentos de diagnoses
Hoje em dia existe uma série, de equipamentos que fazem o diagnostico da injeção eletrônica e ignição de um veículo, o famoso scanner automotivo. Esse aparelho permite a execução de testes, leitura de parâmetros de funcionamento e captura de códigos de falhas de todo sistema, ajudando o mecânico a entregar um trabalho preciso para o seu cliente.
Por conta da variedade de marcas e fabricantes, é importante que o mecânico, em primeiro ligar, procure um equipamento que satisfaça às suas necessidades, que abranja a gama de veículos com que trabalha (ciclo Otto ou diesel), que ofereça treinamento de operação e tenha facilidade de fazer atualizações.
Quanto à aplicação, os scanners não oferecem muitas dificuldades, a não ser em carros importados, cujas atualizações são mais escassas no nosso mercado. Algumas interfaces são pouco amigáveis ou estão em outro idioma, por isso, devem ser evitadas assim como equipamentos de rotinas complexas.
Produtos de má qualidade podem não abranger todos os sistemas do veículo ou serem apenas parciais. Se o técnico instalar incorretamente o scanner, assim como utilizar adaptadores errados, o equipamento simplesmente não funciona. Fazer mau uso de um scanner pode causar curto circuito no sistema elétrico, gerando grande dor de cabeça e prejuízo para o mecânico. Evite comprar equipamentos usados, que apesar de serem revisados e com garantia, por vezes, são desatualizados.
Bateria
É responsável por fornecer suprimento elétrico a todo o veículo, desde a partida do motor até a alimentação do sistema elétrico quando o motor não está em funcionamento.
Em geral, não é um produto difícil de adquirir, mas o mecânico deve se atentar à aplicação correta para evitar falhas de funcionamento. Existem diversas baterias no mercado, com as mais variadas tecnologias, sendo que as mais modernas são do tipo seladas, ou seja, não necessitam de adição de água ou qualquer outro líquido. Se apresentar problema, deve simplesmente ser trocada por outra nova.
A dificuldade de aplicação, mais uma vez, se dá por conta do acesso limitado em alguns veículos, por falta de espaço. O técnico deve sempre se atentar às informações técnicas antes de aplicar o produto. Em caso de má aplicação, pode haver um curto circuito e a destruição de quase todo o sistema elétrico do veículo (polo invertido). Outro problema pode ser a destruição de todos os dispositivos elétricos do veículo (tensão dobrada 24V em caso de partida auxiliar).
No caso de partida auxiliar, pode-se danificar as unidades computadorizadas, se não seguidas as recomendações do fabricante do veículo. Além disso, um alternador ineficiente ou sub-dimensionado, pode gerar desequilíbrio energético do veículo (consumo maior do que a capacidade de geração do alternador).
Fique atento, pois o mercado atua no recondicionamento da bateria, mas a qualidade é duvidosa em boa parte dos casos.
Velas
As velas de ignição têm como objetivo gerar uma centelha para iniciar a combustão das misturas ar/combustível e fazer o motor se movimentar. São componentes de fáceis aquisição e aplicação, mas precisam de cuidado por parte do mecânico.
O acesso durante a aplicação pode ser mais complicado em alguns veículos por conta da falta de espaço, além disso, é essencial utilizar ferramentas especiais e fazer a verificação prévia do componente (regulagem da folga dos eletrodos). Faça os procedimentos corretos na instalação, com a seleção do componente e folga dos eletrodos de acordo com a orientação do fabricante. As velas devem ser instaladas com o motor frio.
Vale lembrar que a vela de ignição do tipo assento plano deve ser rosqueada manualmente até que o anel de vedação encoste-se ao cabeçote. Já as velas de assento cônico, que não possuem anel de vedação, também devem ser rosqueadas manualmente. Em ambos os casos, utilize a chave de vela adequada e, em seguida, aplique o torque especificado. Falta de aperto provoca pré-ignição, pois não há dissipação de calor e o excesso de aperto pode avariar a peça ou a rosca do cabeçote.
Adquirir componentes de qualidade duvidosa prejudica a eficiência e a durabilidade do conjunto, acarretando excesso de emissões, aumento do consumo e dirigibilidade comprometida.
Cabos de ignição
Sua função é transmitir a tensão gerada no secundário da bobina até a vela, sem permitir fuga de corrente. Como suas características devem conferir resistência a altas temperaturas, alta isolação contra fuga de corrente e supressão de interferências eletromagnéticas, é importante que sejam adquiridas de forma correta. Não há grandes dificuldades para comprar os cabos de vela, com exceção de alguns modelos para veículos importados.
Assim como nas velas, o acesso pode ser um problema para o mecânico, pois o espaço é reduzido. Faça uma verificação prévia do estado dos componentes antes de instalar no veículo. Busque sempre as informações necessárias sobre seleção do item e procedimento de instalação para garantir um serviço de qualidade ao seu cliente.
Ao adquirir cabos de vela de qualidade duvidosa, estará comprometendo a durabilidade do conjunto, podendo provocar fuga de corrente, excesso ou falta de resistência, excesso de emissões e consumo de combustível, além de ter a dirigibilidade comprometida.
No processo de instalação, certifique-se de que o motor está desligado e frio e ordene os cabos na ordem correta. Retire e coloque o cabo cilindro por cilindro, segurando pelo conector, nunca pelo cabo. Cuidado para não inverter a ordem de ignição do motor, o que pode comprometer todo o conjunto.
Faça uma limpeza nos conectores da vela, da bobina e da tampa do distribuidor antes de instalar os cabos, e pressione os terminais até que o encaixe seja perfeito. Lembre-se de que os componentes do sistema de ignição funcionam com alta tensão, por isso, tome cuidado ao substituí-los.
Lâmpadas
O conjunto de iluminação veicular é de extrema importância, pois tem a função de proporcionar iluminação aos diversos sistemas do veículo, inclusive de sinalizar aos outros motoristas e pedestres, além de garantir boa visibilidade numa pista, ou seja, a segurança está diretamente ligada a esse sistema.
Existem muitas marcas de lâmpadas no mercado, e muitas de qualidade duvidosa, que tem principalmente, a durabilidade reduzida, por isso, os mecânicos devem se atentar na busca apenas de produtos de fabricantes renomados e reconhecidos. Algumas lâmpadas para carros antigos e importados podem ser difíceis de encontrar, a dica é ter fornecedores e parcerias que possam facilitar a aquisição.
A aplicação pode apresentar certa dificuldade por conta do acesso limitado em alguns sistemas, por falta de espaço ou necessidade de desmontagem de alguns componentes. Siga sempre o procedimento determinado na substituição, evitando erros que podem colocar em risco a segurança do seu cliente.
É estritamente proibido tocar no bulbo das lâmpadas halógenas e de xenônio com as mãos, o que danifica o componente. Tome cuidado na aplicação, pois há risco de choque elétrico de alta tensão no caso das lâmpadas de xenônio e de queima das mãos se tocar bulbos de lâmpadas recém desligadas.
Peças de má qualidade prejudicam a durabilidade e podem provocar excesso de consumo, além de derretimento de fiação, conectores e interruptores. Também corre o risco do encaixe não ser perfeito e causar problemas no ajuste da carroçaria do veículo. A aplicação incorreta é capaz de gerar a queima da lâmpada entre outros problemas elétricos.
Hans Eckert, presidente da Elring Klinger do Brasil, conta um pouco sobre a história da marca, da atuação junto aos mecânicos e dos planos para o futuro quando o assunto é juntas automotivas, chapas defletoras e tampas plásticas de comando de válvulas
Revista O Mecânico: A Elring Klinger tem sua matriz na Alemanha e no Brasil mantém instalações em Piracicaba há 15 anos. Como foi trajetória da marca nesse período? Hans Eckert: Iniciamos a empresa no meu apartamento. Logo em seguida, estávamos em um galpão alugado, onde começamos a produzir juntas de cabeçote, juntas especiais e defletores de calor. Com menos de 6 meses de fabricação, já fomos certificados com o QS-9000 e na reposição fechamos um contrato de fornecimento com a Mahle/Metal-leve. Sempre crescendo mais de 30% ao ano, em 2005 inauguramos nossa sede própria e em 2007 lançamos nossa marca Elring na reposição, seguindo a trajetória de liderança de nossa matriz na Europa com mais de 135 anos.
O Mecânico: No Brasil, quais componentes são fabricados e qual a capacidade produtiva da fábrica? Hans: A Elring Klinger do Brasil produz anualmente 16 milhões de juntas automotivas, 8 milhões de chapas defletoras e 1 milhão de tampas plásticas para comando de válvulas de motor. O volume de produção da empresa deve crescer 60% nos próximos cinco anos.
O Mecânico: Qual porcentagem é destinada ao mercado de reposição sob a marca Elring Das Original? Qual a importância desse público para a marca? Hans: O faturamento da reposição corresponde a 5% do faturamento da empresa aqui no Brasil. Mas temos crescimento previsto de 30% a 40% ao ano, índice bem acima do crescimento da empresa, que está previsto em 15%.
O Mecânico: Os produtos Elring Klinger têm bastante força no mercado de OEM, ou seja, direto nas montadoras. Quais montadoras usam seus produtos e quais são os novos projetos? Tem fornecimento para as marcas chinesas, por exemplo? Hans: A Elring está presente em todas as montadoras espalhadas pelo mundo, sendo que, hoje, 65% dos veículos fabricados no Brasil saem com nossas juntas de cabeçote e demais peças. Também está presente em 16 países com 34 fábricas, só na China temos três fábricas que atendem a todos os clientes locais.
O Mecânico: Tecnologia e sustentabilidade são questões primordiais dentro das grandes fábricas. Quais ações da Elring Klinger nesses dois campos aqui no Brasil? Hans: A Elring Klinger é pioneira em sustentabilidade. Nos anos 90, foi a primeira a eliminar totalmente o amianto, chumbo e o cromo, usar solventes biodegradáveis entre outras iniciativas. Temos vários prêmios ambientais, com destaque ao bicampeonato do prêmio Ford Ambiental. Todos nossos produtos e processos são ambientalmente amigáveis e desenvolvemos constantes pesquisas para continuar a inovar em sustentabilidade. Além disso, também apoiamos muitas ações sociais e de artes e cultura, como projetos regionais com incentivo da Lei Rouanet, beneficiando a empresa com apuração de impostos de renda.
O Mecânico: Os produtos da marca são aplicados diretamente nas montadoras de veículos leves e pesados, o que demanda muito desenvolvimento e tecnologia. A peça que vai para reposição segue o mesmo processo de qualidade e garantia? Hans: Sim, exatamente o mesmo produto, com matéria-prima e processos idênticos. Não temos linhas “paralelas” de produtos, ou seja, não existe uma segunda linha. Mantemos o mesmo padrão de qualidade para todas as peças fabricadas.
O Mecânico: A Elring Klinger tem boa participação no mercado de veículos pesados, quais produtos exatamente são destinados para esses modelos? Dá para estabelecer uma porcentagem entre leves e pesados? Hans: A participação de 65% nos motores montados no Brasil é válida tanto para leves quanto pesados.
O Mecânico: Em relação às novas tecnologias, como por exemplo, juntas para os motores Euro V, a Elring já está preparada para atender essa nova lei tanto na montadora quanto na reposição? Hans: A Elring é uma das duas empresas no mundo que possuem juntas que conseguem vedar os motores Euro V, porém, já está há mais de 2 anos desenvolvendo produtos para o Euro VI, que chega ao Brasil após 2014. Como sempre, os produtos da reposição atendem exatamente os mesmos critérios dos produtos das montadoras.
O Mecânico: Em sua opinião, o mecânico é um formador de opinião? Hans: Sim. No caso das juntas e vedações em geral, quem toma a decisão sobre qual marca será montada é o mecânico, é ele quem indica a peça, sendo o responsável pela escolha da marca da peça que será aplicada no carro do seu cliente. Então, ninguém melhor do que ele para eleger quais são as melhores e as mais usadas na sua oficina.
O Mecânico: Quais as ações que a marca tem preparado para se aproximar do mecânico independente? Hans: Temos várias ações: Projeto Atualizar O Mecânico (ciclo de palestras promovido pela Revista O Mecânico nas feiras do setor), Educação continuada (Sindirepa), Maxxi Training (Grupo DPK), Convênio Senai, assistência técnica direto da fábrica ao aplicador (0800 774 7464), entre outras ações por todos os cantos de nosso País.
O Mecânico: Qual é a maior carência dos aplicadores? Como a Elring pode ajudar nesse sentido? Hans: A maior carência é a falta de informação sobre os novos veículos. Como participamos de praticamente 100% dos desenvolvimentos mundiais de motores, temos muita informação para compartilhar com os aplicadores e buscamos passar estas informações através dos programas citados anteriormente, bem como pelos nossos informativos técnicos INFOTEC que são distribuídos a todos no nosso mailing.
O Mecânico: É fato que a Elring Klinger participa de todas as feiras regionais e eventos do setor. Qual a importância dessa ação? Hans: Nestas feiras temos a oportunidade de conversar com muitos aplicadores em um curto espaço de tempo, seja nas palestras do Projeto Atualizar O Mecânico ou diretamente em nosso estande. É muito difícil reunir todo este público fora das feiras, com eventos isolados.
O Mecânico: O que a marca tem preparado para o Brasil nos próximos anos? E para o mercado de reposição? Hans: A Elring está sempre inovando e investindo muito em novas tecnologias. Além dos tradicionais produtos, já temos uma divisão dedicada à eletrificação, fabricando células de combustível, regeneradores de energia “Kers”, conjuntos de contadores especiais para carros híbridos e elétricos e, recentemente, após a aquisição da HUG-AG, também temos disponíveis kits de atualização para motores eletrônicos de Euro III para Euro IV, sendo a única empresa a fornecer a solução completa com catalisador, filtro de particulado, regenerador e todo o sistema eletrônico. Nosso objetivo é sempre superar as expectativas de nossos clientes com programas de investimentos direcionados para atender toda e qualquer necessidade do mercado, seja aumentando a capacidade produtiva, qualificação de mão de obra ou no desenvolvimento de novos produtos e serviços, oferecendo soluções com tecnologia adequada às aplicações.
Acompanhe o procedimento de inspeção com scanner da injeção eletrônica do Fiat Palio Fire Economy Flex, modelo 2009/2010
Fernando Lalli
Alexandre Villela
Para o mecânico que está sempre preocupado em se atualizar, não é necessário reforçar a importância da manutenção preventiva para a vida útil do veículo e a segurança dos ocupantes. Mas é papel do profissional da reparação colocar na cabeça do cliente que a troca de peças no período recomendado e a inspeção periódica dos sistemas são necessárias, mesmo se não houver suspeita de defeitos.
Entre os sistemas, a injeção eletrônica deve passar por uma verificação a cada 10 ou 20 mil km rodados. A manutenção preventiva do sistema compreende, entre outras operações, a inspeção do sistema através do scanner de diagnóstico, que apontará o comportamento e as possíveis falhas dos sensores e atuadores do sistema. Nesta reportagem, fizemos o escaneamento em um Fiat Palio Fire Economy, ano 2009/2010, equipado com ar condicionado, direção hidráulica e alimentação flex, com sistema de injeção IAW 4DFPH.
“Dentro dos procedimentos de manutenção preventiva, além da troca do óleo e do filtro dentro dos períodos recomendados pelo fabricante, é muito importante realizar periodicamente uma revisão dos sistemas de alimentação e ignição do motor”, lembra o engenheiro Fernando Landulfo, instrutor de mecânica automobilística no SENAI. “Estes sistemas estão ligados diretamente à economia de combustível, dirigibilidade do veículo e emissão de poluentes”, explica.
Sensores e atuadores
É importante conhecer a localização de todos os sensores e atuadores presentes no sistema do motor. No caso do Fire, este são os componentes que fazem parte do sistema de injeção e ignição do motor:
Sistemas integrados
O scanner é uma ferramenta imprescindível para a realização de um diagnóstico rápido de problemas na alimentação do motor. No entanto, o mecânico não pode desprezar outros sistemas existentes como o sistema secundário de ignição, “grande causador de problemas, principalmente, no que diz respeito à dirigibilidade e emissão de poluentes”, afirma Landulfo. A pressão e vazão do combustível que alimenta o motor também devem ser obrigatoriamente verificadas. “De nada adianta o sistema eletrônico estar funcionando corretamente se a pressão e a vazão do combustível não forem aquelas recomendadas pelo fabricante”, alerta Landulfo. Assim como o filtro de ar e o filtro de combustível, cujos funcionamentos são primordiais e não podem ser ignorados.
Um fator essencial, que por vezes é desprezado, é a tensão da bateria. Sistemas eletrônicos e elétricos dependem de uma bateria bem carregada. “De nada adianta o sistema estar funcionando bem se ele não está corretamente alimentado”. Tendo sido verificados todos os pré-requisitos, é hora de conectar o scanner ao veículo e iniciar a verificação do sistema eletrônico.
Conexão e funcionamento do scanner
Conecte o scanner na tomada de diagnóstico correspondente. Se você não sabe onde a tomada está localizada, veja se o modelo de scanner que está utilizando indica na telas onde o cabo de diagnóstico deve ser conectado. Faça o setup do aparelho em relação ao veículo para que o scanner aponte onde está a tomada de diagnóstico.
Feita a conexão do cabo ao veículo, vira-se a chave de ignição. Em seguida, avança-se para a tela de seleção do sistema a ser diagnosticado. Neste caso, escolhemos o sistema de gerenciamento eletrônico do motor. Após a seleção do sistema que será verificado, indique as atividades a serem executadas. Estão disponíveis cinco opções de atividades: Identificação, Memória de Avarias, Apagar Memória de Avarias, Leitura de Valores Reais e Teste de Atuadores.
A opção “Identificação” se refere à identificação interna da unidade de comando. Já a opção “Apagar a Memória de Avarias” corresponde ao “zeramento” dos códigos de falha gerados pela rotina de autodiagnóstico do sistema, que identifica e classifica determinados defeitos de acordo com a programação original e dos sintomas apresentados pelo veículo. Esta opção deve ser utilizada somente após a correção dos defeitos que provocaram os códigos de falha.
Já a “Leitura de Valores Reais” permite a visualização dos parâmetros de funcionamento do motor, tais como leitura de sensores e comportamento dos atuadores. “A Leitura de Valores Reais dos parâmetros de funcionamento do motor é, provavelmente, a informação mais importante que se pode obter de um scanner. Temos as informações em tempo real dos valores dos sensores lidos pela unidade de comando, assim como os parâmetros de funcionamento de comando para os atuadores”, explica Landulfo.
Por fim, o “Teste de Atuadores” permite ligar e desligar determinados atuadores do veículo pré-determinados pela unidade de comando.
Com relação aos códigos de falha, Landulfo explica que é importante notar que existem aqueles que estão ocorrendo no momento do escaneamento do sistema. São os chamados “defeitos presentes”. No entanto, também podem ser encontrados aqueles que ocorreram momentaneamente, mas que não estão ocorrendo no momento do escaneamento: são os chamados “defeitos não presentes”. No entanto, ambos devem ser investigados antes de se apagar a memória de avarias.
“Os chamados códigos ‘indiretos’ também devem ser levados em consideração”, lembra Landulfo. Códigos “indiretos” são aqueles que apontam o funcionamento incorreto de um componente, que na verdade está apenas respondendo a um estímulo gerado por outra peça ou sistema. Um exemplo típico é a sonda lambda.
“Sempre que existe uma dosagem excessiva ou insuficiente de combustível, por problemas nos injetores, bomba ou regulador de pressão, ou mesmo, um problema de ignição, a leitura da sonda foge dos parâmetros normais”, observa Landulfo. “A unidade de comando, após aplicar todas as correções programadas, não obtendo a leitura ‘esperada’, pode considerar a leitura defeituosa”.
Dados do scanner
Cada modelo de scanner possui uma configuração diferente, sendo que muitos equipamentos permitem uma leitura simultânea de infinitos valores. O equipamento que utilizamos nesta reportagem permite a visualização simultânea de apenas oito parâmetros por tela. Para facilitar a compreensão, Landulfo fez uma seleção prévia de alguns valores que são considerados muito importantes na execução de um diagnóstico do sistema de injeção eletrônica. São eles:
• Tensão de alimentação da unidade de comando
• Temperatura do líquido de arrefecimento
• Rotação do motor
• Temperatura do ar aspirado
• Pressão do coletor de admissão
• Ângulo de abertura da borboleta de aceleração
• Massa de ar efetivamente admitida
• Tempo de injeção
Landulfo ressalta que, no caso específico deste sistema de injeção eletrônica do motor Fire, a massa de ar admitida é um valor calculado, e não medido. O instrutor ainda fala sobre a importância dos parâmetros para os valores medidos. “Com relação aos parâmetros de funcionamento, deve-se comparar sempre que possível aos limites fornecidos pelo fabricante. Via de regra, essas informações constam no manual de reparo de veículo. Uma outra possibilidade, caso os parâmetros de funcionamento não sejam disponibilizados pelo fabricante, é o mecânico formar seu próprio banco de dados, escaneando e anotando esses parâmetros de veículos ‘normais’ em várias condições de funcionamento”, sugere o técnico.
Landulfo explica que, se não houver limites para comparação, deve ser usado o bom senso na hora da análise. Por exemplo, um motor que já se encontra aquecido e em funcionamento há algum tempo não deve apresentar uma temperatura de líquido de arrefecimento negativa. Esse acontecimento é o que ele chama de “sinal fantasma”, que é um valor fora da realidade de funcionamento correto, mas que a unidade de comando avalia que é condizente com a realidade, ou seja, está dentro da faixa programada pelo fabricante.
Em relação ao “Teste de Atuadores”, a função permite o acionamento de alguns atuadores por meio do scanner como, por exemplo, a bomba de injeção de combustível, a luz de advertência do painel, eletroventiladores, bicos injetores e uma série de outros previstos na programação da unidade de comando. “Dica: se durante o acionamento via scanner um atuador não operar, verifique em primeiro lugar o componente. Em seguida, verifique o chicote elétrico, pois o sinal de comando pode estar saindo da unidade de comando e não chegando ao atuador”, avisa Landulfo.
Como efetuar a manutenção da bomba de combustível com a troca apenas do kit de reparo, uma opção mais barata, sem deixar de ser original e que garante um sistema de alimentação em ordem
Carolina Vilanova
Um dos componentes vitais do sistema de alimentação de um veículo, a bomba de combustível tem a responsabilidade de enviar combustível sob pressão e vazão suficientes do tanque para a linha de alimentação do motor, atuando em conjunto com outros componentes do sistema de injeção. Se apresentar problema e parar de funcionar… É dor de cabeça na certa para o seu cliente, pois o veículo vai ficar sem combustível e, consequentemente, não vai operar.
A maioria dos automóveis utiliza o módulo de bomba de combustível na parte interna do tanque, que conta com um reservatório de plástico para alojar a bomba, o filtro principal, o pré-filtro e o medidor de nível de combustível, que geralmente são substituídos em conjunto, ou seja, já são vendidos em forma de kits. Ao realizar a manutenção, o aplicador tem a opção de comprar somente a bomba de combustível ou os kits de bomba completos. Então a primeira dica para o técnico é comprar a aplicação correta para o veículo que está sendo reparado.
Dentro do módulo da bomba são encontrados os seguintes componentes: motor elétrico, tubo corrugado e o pré-filtro. Tem ainda um medidor de nível de combustível e o regulador de pressão para controlar o sistema. Todos esses itens são interligados entre si e precisam estar sempre em ordem para que todo o conjunto tenha o desempenho desejado.
De acordo com Fabio Betarello, coordenador de Trade Marketing da Divisão Automotive Aftermarket da Bosch, uma bomba avariada pode acarretar, em primeiro lugar, na perda de pressão da linha de combustível, gerando perda de potência, da mesma forma que o pré-filtro entupido vai obstruir a passagem do combustível para a linha de alimentação, causando o mesmo problema. “Outros sintomas que o mecânico deve estar atento são a demora na partida e a dirigibilidade ruim. Se a bomba estiver queimada, o motor do carro não funciona”, complementa.
Quando chega um carro com esses sintomas na oficina, ele indica que o mecânico faça a medição da pressão com o uso do manômetro, que mede pressão, e de um rotâmetro, que mede a vazão de combustível. “Toda bomba tem sua medida de pressão e vazão para cada aplicação. Se tiver fora do padrão, tem que trocar a bomba”, explica.
Outros itens que podem comprometer o funcionamento da bomba são o pré-filtro, o filtro, mangueiras e parte elétrica. “Sempre que mexer na bomba, o pré-filtro deve ser substituído, caso contrário, as impurezas passam para a linha do mesmo jeito. Também é aconselhável fazer uma limpeza no tanque”, orienta.
Da mesma maneira, se o filtro de combustível estiver prejudicado, danifica a bomba, porque está no meio da linha de alimentação e restringe a passagem, forçando a bomba para gerar uma pressão maior do que a necessária, assim sendo, reduz o seu tempo de vida útil. “Atenção também ao regulador de pressão que pode dar defeito: ao trocar a bomba, ele deve ser sempre verificado com a medição correta, caso contrário o trabalho será em vão. O técnico pode usar um vacuômetro para a medição”, comenta.
O regulador de pressão pode perder a pressão da mola ou romper a membrana interna. Em ambos os casos, a pressão de combustível fica abaixo da especificação, e o mecânico pode entender, por engano, que o problema está na bomba, substituindo o componente errado, enquanto o defeito está no regulador de pressão, que permanece no veículo, que continuará apresentando falhas de funcionamento.
Mangueiras danificadas também podem prejudicar o funcionamento da bomba através de alguma restrrição ou interrupção da passagem de combustível. É importante lembra que deixar o nível de combustível do tanque baixo pode acarretar superaquecimento da bomba, pois como está submersa, o próprio combustível é o seu refrigerante e lubrificante. Nesse caso, aumentar a temperatura da bomba, com um tanque que está frequentemente com pouco combustível, reduz sua vida útil.
Troca do Kit
Veículos equipados com a bomba de combustível do tipo modular têm uma vantagem na hora da manutenção corretiva do componente, pois permitem a troca apenas dos itens internos do módulo, também conhecido como caneco. Foi a solução que as principais fabricantes do sistema encontraram para diminuir o custo da peça e evitar desperdício.
“Assim, a Bosch colocou no mercado de reposição dois kits universais para aplicação nos módulos Bosch de bomba de combustível, sem a necessidade de adaptação e com preço mais competitivo. O técnico compra o kit e só tem o trabalho de instalar, sem colocar em risco outros componentes do conjunto”, afirma.
Para aplicação em carros bicombustíveis, a solução de kit de bomba tem o código F 000 TE1 59A e não requer nenhuma adaptação. O conjunto conta com o pré-filtro adequado para o módulo Bosch, o tubo corrugado e a bomba de combustível propriamente dita, abraçadeira e borracha de vedação. “Este kit já apresenta os terminais finos para instalação do modulo Bosch, sem que o técnico precise danificar os fios para fazer instalação. Caso o módulo original do veículo seja de outra marca, a solução é o kit F000 TE0 120, já conhecido no mercado”, explica.
Para motores a gasolina, a empresa acaba de lançar um novo kit de bomba universal sob o código F 000 TE1 64W, que também não precisa de adaptação e conta com os componentes necessários para a troca. Caso o módulo original seja de outra marca, a solução é o kit F000 TE0 103.
Procedimento
Vamos fazer a troca do kit de combustível no módulo da Bosch para veículos a gasolina. Fizemos a troca num Ford Ka 2006, mas como essa bomba é universal, o procedimento é o mesmo para qualquer veículo. Use sempre os equipamentos de proteção e as ferramentas adequadas para o serviço.
1) Para tirar a bomba de combustível do carro, tire os conectores de alimentação da bomba, o aterramento e as duas mangueiras de combustível. Depois, retire o componente de dentro do tanque de gasolina. (1a)
2) Com o conjunto na bancada, vamos partir para a remoção dos componentes que serão substituídos pelos que vieram no kit. Vamos tirar a parte inferior do caneco. Com a ajuda de uma chave de fenda, retire as travas.
3) Na sequência, o técnico deve desencaixar o pré-filtro e a peneira. (3a)
4) Utilize um alicate para soltar a travinha que tem dentro do caneco.
5) Com o auxílio de uma chave de fenda, solte as travas para remover os conectores.
6) O próximo passo é utilizar um estilete para cortar a mangueira de alimentação e removê-la.
7) Em seguida, solte o conector interno e desconecte a parte de cima do caneco da parte de baixo. Remova a bomba pela parte de baixo.
Instalação
1) A colocação dos componentes é a operação inversa da desmontagem. Coloque a bomba, instale os conectores e monte o caneco novamente.
2) Encaixe a borracha de vedação que vem disponibilizada no kit. Encaixe o pré-filtro novo, com a borracha de vedação. Coloque a tampa e feche a peça. (2a)
3) Ao colocar a mangueira, note que faz uma curva por fora do caneco. Use uma ferramenta para empurrar a mangueira no seu alojamento até encaixar.
4) Veja se não há impurezas no tanque antes de colocar a bomba nova.
Obs: É muito importante frisar que os fabricantes alertam que não existe reparo da bomba de combustível propriamente dita, apesar de que no mercado paralelo é vendida a peça recondicionada. Essa regra deve ser cumprida, afinal, a estrutura da bomba é selada e, se for aberta, perde a garantia de funcionar perfeitamente, ou seja, uma vez diagnosticado o problema, a bomba deverá ser substituída por uma peça nova que vem no kit de reparo.
Nessa matéria especial, mostramos os conceitos, as dicas de revisão e a substituição dos filtros ar e de combustível do Renault Sandero 1.6l, itens de extrema importância para a saúde do seu motor
Victor Marcondes
Impurezas presentes na atmosfera como poeira (silício), pólen, fuligem e partículas de sujeiras, em médio e longo prazo, podem causar danos ao motor, além de pouco a pouco diminuir o seu desempenho. Da mesma maneira, o filtro do combustível se tornou essencial para a vida útil do veículo por conta do grande número de combustíveis adulterados vendidos no Brasil. É para proteger o motor do carro do seu cliente que esses dois componentes importantes exigem a sua atenção.
Os períodos de troca dos filtros de ar e combustível são definidos pelo fabricante do veículo e constam no manual do proprietário, de acordo com João Bezerra de Lucena Filho, auxiliar técnico comercial da Tecfil, que nos ajudou nessa matéria que traz a troca dos dois filtros no Renault Sandero 1.6l.
O filtro do ar foi desenvolvido para reter esses contaminantes antes do ar aspirado participar da combustão. O componente é dotado de um elemento confeccionado em material sintético e natural, como papel microporoso, espumas, envolvido em borracha para a vedação e alguns com estrutura de tela metálica e também carcaça rígida.
Destacada a sua importância, a manutenção deste componente jamais pode passar despercebida numa revisão geral. “O filtro do ar, quando saturado, pode aumentar o consumo, assim como a temperatura do sistema de arrefecimento e causar perda de potência e até gerar fumaça negra no escapamento”, explica o técnico. “Se existirem outros tipos de sintomas, além desses, deve-se consultar o manual do fabricante”, diz.
Segundo ele, é necessário ficar atento às condições de uso do veículo, ou seja, se é utilizado na cidade ou em estradas de terra, o que altera o prazo de troca. “O manual do fabricante recomenda a troca a cada 15 mil quilômetros. No entanto, a substituição está muito atrelada ao ambiente e frequência de utilização do veículo. Por exemplo, se o carro for usado numa zona rural, é preciso ter mais cuidado com o componente, já que ele vai saturar com mais facilidade”.
Um filtro avariado também pode afetar a relação estequiométrica do motor, de acordo com o João. “O filtro de ar está ligado diretamente à queima de combustível. Existe uma quantidade exata de ar que entra para uma determinada quantidade de combustível que será queimada. Sendo assim, o componente está relacionado totalmente ao desempenho do motor”, analisa.
Outro fator que deve ser levado em consideração é que o elemento filtrante não pode ser limpo de forma alguma, para não aumentar o diâmetro dos seus poros e, consequentemente, perder a sua função. Os elementos de papel também não podem ser lavados ou batidos, já que esse procedimento acaba forçando a entrada de partículas pelos poros.
De acordo com a Tecfil, o filtro destinado para o Renault Sandero tem na sua composição poliuretano, que é um tipo de vedação. Já na parte interna possui uma tela de aço, que aumenta a resistência mecânica do filtro, devido à admissão de ar do motor e, por fim, o papel derivado da celulose, resinado, indicado para a filtragem do ar externo.
Entre as novas tecnologias disponíveis no mercado, João aponta o filtro do ar redondo, plano, trapezoidal e radial. Segundo ele, cada veículo tem o seu modelo e deve ser sempre consultado no catálogo. “Cada filtro é muito específico para o veículo para o qual foi desenvolvido, então o mecânico jamais conseguirá aplicar um tipo diferente do fabricado para aquele automóvel.”
Para realizar a troca do filtro, não se esqueça de utilizar os devidos equipamentos de proteção (EPIs), como luvas e óculos.
Troca do filtro de ar
1) Utilize uma chave philips para soltar os parafusos que prendem a carcaça de proteção do filtro de ar.
2) Libere as presilhas que prendem a carcaça de segurança e proteção do filtro. E remova o elemento filtrante usado.
Obs: O filtro para este modelo é redondo, porém o local onde é aplicado está no formato oval. Neste caso, o mecânico que colocou não teve cuidado e acabou forçando o componente, danificando a área de vedação. O filtro antigo também não tinha tela de proteção, gerando uma deformação no papel. “Isso com certeza abriu passagem para contaminantes que foram succionados para a parte interna do motor”, afirma o técnico.
3) Faça a limpeza da carcaça com ar comprimido ou um pano limpo. Antes disso, tampe a parte da admissão com um pano para impedir a entrada de contaminantes no motor.
4) Retire o pano que protege a admissão e aplique o novo filtro. Certifique-se que o filtro está bem assentado no local.
5) Feche a carcaça do filtro com atenção para não amassar a área de vedação do filtro. Trave a tampa com as presilhas e aperte os parafusos com a ferramenta adequada.
Filtro do combustível
O filtro de combustível ajuda a proteger os componentes da injeção eletrônica do motor ou do carburador, quando se trata de carros mais antigos. Partículas de sujeira, geralmente, localizadas no próprio tanque de combustível, ou no armazenamento do posto de abastecimento, são prejudiciais e causam avarias sérias ao conjunto.
Por isso, a manutenção preventiva e a troca do filtro no prazo determinado pela montadora contribuem para que o veículo trafegue com melhor rendimento, conforto e segurança.
“Um combustível com excesso de solventes na sua composição acaba danificando o papel do filtro, que tem a função de enviar o combustível o mais limpo possível para o propulsor. Problemas de saturação do filtro podem gerar até a queima da bomba de combustível.”, afirma João. “Por conta disso, é necessário que o motorista utilize gasolina ou álcool de boa procedência, para não atrapalhar o desempenho do carro”, conclui.
O técnico recomenda consultar o manual de fabricação do veículo para saber o período de substituição do filtro. “Mas, em geral, varia entre 10 e 15 mil quilômetros”, diz. Segundo ele, o filtro de combustível quando não é trocado no prazo correto pode ocasionar diversos danos. “Desde o entupimento dos bicos injetores até perda de potência, situação em que o carro não desenvolve, e acaba gerando ‘trancos’, como se não tivesse uma queima eficiente.”
“Também pode surgir um odor muito forte de combustível, o que sugere problemas na parte de injeção ou no próprio filtro que já está danificado”, explica.
Atualmente, o mercado conta com tecnologias de ponta no ramo de filtros do combustível. “Hoje temos a linha “GI” para veículos flex que atende quase todos os tipos de veículos leves. Para a linha pesada existe a nova linha conhecida como refil, que também dispensa o uso da carcaça e diminui o lançamento de resíduos no meio ambiente.” Para realizar o procedimento, recomenda-se utilizar os equipamentos de proteção (EPIs), como óculos e luvas.
Substituição
1) Solte o filtro da presilha de borracha que sustenta o componente embaixo do carro. Observe a seta de fluxo de combustível do filtro para aplicar o novo de forma correta
Obs: Tome cuidado com o combustível que resta no filtro, para que não espirre nos olhos. Por isso a importância de se utilizar óculos de proteção.
2) Retire um dos engates e aguarde até que todo o combustível tenha escorrido pelo filtro.
3) Agora faça a remoção do outro engate e também espere o restante do combustível sair.
Obs: Neste caso, não é necessário a utilização de ferramentas, já que os tubos possuem engates rápido.
Obs: Em alguns casos, existem filtros com o engate branco no próprio filtro. “Na hora de aplicar, há mecânicos que enfiam uma chave de fenda na parte onde fica alocado o filtro, forçando a abertura. Não se pode fazer isso nem em filtros com engate, nem nos de engate rápido”, explica o técnico.
4) Na instalação, atente-se para a seta de fluxo do filtro para aplicá-lo da forma certa. Force os engates de ambos os lados até ouvir o barulho de fixação.
5) Em seguida, acomode o filtro novamente na presilha de sustentação para instalar a peça de maneira adequada.
6) Para evitar problemas na bomba, gire a chave somente para acender a luz do painel do carro cinco vezes, a fim do combustível circular na bomba.
7) Por fim, dê partida no carro e deixe funcionando por alguns segundos. Observe o painel para verificar se as luzes não indicam alguma anormalidade. Pronto, o motorista do carro já pode rodar com segurança e tranquilidade.
Para o carro, os filtros têm a mesma importância que os órgãos funcionais para o nosso corpo, segundo João. “Um cuida da alimentação, o outro da respiração e até da lubrificação. Então, se faltar ar dentro do motor, o veículo terá uma queima ineficiente. Caso falte combustível de qualidade, o carro perderá potência e o motor não vai se desenvolver como deve. O mesmo se aplica ao sistema de lubrificação e resfriamento, que necessita de óleo e filtro de qualidade”, finaliza.
Conheça a lei que prevê o descarte correto para resíduos sólidos perigosos, muitos produzidos em oficina, que agora devem ter destino correto ou podem te trazer um belo prejuízo
Carolina Vilanova
Arquivo
Agora é lei: temos que pensar ecologicamente em relação ao lixo que produzimos, tanto no trabalho quanto em nossas casas. De acordo com a lei 12305, regulamentada em dezembro de 2010 e que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), estados e municípios brasileiros têm até agosto de 2012 para entregar ao Ministério do Meio Ambiente um plano que dê destino correto ao lixo sólido, com o objetivo de acabar com os lixões no nosso país.
Informações da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe) registrou que o brasileiro está produzindo cada vez mais lixo. Em média, cada um de nós produziu um quilo e 223 gramas de lixo por dia, o que gerou num total de 62 milhões de toneladas de lixo em 2011, 1,8% a mais do que em 2010. Sendo que, cerca de 42% desse lixo coletado não teve destinação adequada. Uma situação alarmante.
O parágrafo primeiro da lei determina: “Estão sujeitas à observância desta Lei as pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado, responsáveis, direta ou indiretamente, pela geração de resíduos sólidos e as que desenvolvem ações relacionadas à gestão integrada ou ao gerenciamento de resíduos sólidos”.
Ou seja, se lei vai atingir todos os setores da sociedade, as oficinas mecânicas, estabelecimentos que geram resíduos sólidos e perigosos, devem estar preparadas para quando essa lei chegar, ou os prejuízos para o proprietário podem ser grandes. José Palacio, auditor do IQA, fala sobre alguns itens que devem ser melhorados na oficina para evitar possíveis dores de cabeça e de quebra preservar o meio ambiente.
Ele explica que os principais objetivos da lei são a proteção da saúde pública e da qualidade ambiental; a redução da geração de lixo e a reciclagem e tratamento de resíduos sólidos, bem como disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos. “É uma ação de longo prazo, que prevê o fim dos lixões e aterros sem tratamento. O programa tem duração de no mínimo 20 anos com revisões de quatro em quatro anos”.
Os geradores de resíduos são co-responsáveis até a destinação final do resíduo. Ao contratar uma empresa de coleta, ela deve ser licenciada, de confiança, e emitir certificado de retirada. “Para controle, a oficina deverá ainda identificar quais são os resíduos perigosos e quantificá-los antes de entregar a uma coletadora para destinação final”, afirma Palacio.
O que vai mudar na sua oficina
Depois de entrar em vigor, muitas coisas devem mudar dentro das oficinas, começando pela consciência dos empresários e de seus funcionários. “Cada vez mais, o mecânico deve deixar de ser dono de oficina e passar a assumir o papel de empresário, utilizando sistemas de gerenciamento de gestão da qualidade para absorver todas as mudanças e exigências que já vieram e as que estão por vir”, acredita Palacio.
Adequar as suas instalações às exigências das portarias e resoluções, como, por exemplo, introduzir recipientes de descarte para coleta seletiva, se tornou uma obrigatoriedade. Também deve ser feita a instalação de caixa separadora de água/óleo e a adoção de um processo de contenção para resíduos perigosos líquidos, como óleo, solventes e fluidos. “Não se pode deixar um tambor de óleo num piso comum, por exemplo, o piso deve ser impermeabilizado para evitar contato com o solo em caso de vazamento”, alerta o auditor.
Além disso, a oficina deve se preocupar com o descarte corretamente ecológico dos seguintes itens: panos, papelão, vasilhames, graxas, vidros, pneus, produtos eletroeletrônicos, baterias, lâmpadas, fluidos de freios, líquido de arrefecimento e de peças usadas. “Se isso não for feito, o estabelecimento está sujeito à multa, cujos valores variam para cada caso”.
As leis estão chegando, cada vez mais fortes, portanto as oficinas devem se preparar para não serem pegas de surpresas. Portanto, a fim de atender a esta e outras leis que virão sobre preocupação com o meio ambiente e descarte de resíduos, o IQA está fazendo alterações nos requisitos de auditoria das certificações, incluindo itens até então não existentes, como a adequação as exigências de descartes de resíduos sólidos perigosos classe 1.
As alterações de requisitos influenciam principalmente o Selo Verde (certificação ambiental para empresas de reparação automotiva do IQA), pois um de seus principais objetivos é apoiar as empresas no atendimento à legislação, evitando multas e problemas com fiscalização. “Em geral, a nova medida está aí para padronizar os serviços na oficina, priorizando a saúde da população e a preservação do meio ambiente. Somos todos responsáveis, então, cada um tem que fazer a sua parte”, finaliza Palacio.
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