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O problema não é de junta!

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Instalação correta de juntas e retentores garante vedação do motor

 

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Arquivo

 

Sabe aquela piada do “problema de junta: junta tudo e joga fora”? Pois é, às vezes ela acontece na vida real da oficina. Ainda tem colegas de profissão batendo cabeça na hora de fechar o motor após o reparo nas peças internas. Passados alguns dias do serviço, o cliente volta para a oficina reclamando que tem óleo pingando no chão da garagem e o mecânico, que acredita ter feito todo o procedimento certinho, com peças de qualidade, não acha defeito nenhum. Entrega o carro para o cliente, mas o óleo continua pingando…

 

Sim, amigo mecânico, o veículo provavelmente está com problema de “junta”, mas não é para jogar nada fora! Pode ser um torque mal aplicado nos parafusos do cabeçote, uma junta reaproveitada, um silicone que faltou aqui e ali. Pode ser também um retentor instalado sem a ferramenta especial necessária. Basta identificar e executar o retrabalho da forma correta, aproveitando para examinar se nenhuma outra peça foi afetada. Mas se o motor continuar rodando e perdendo óleo, pode ficar sem lubrificação e fundir – aí sim, muita coisa irá para o lixo.

Cada motor tem seus detalhes, mas as peças responsáveis pela vedação do motor – juntas, retentores e selantes líquidos em geral – possuem regras básicas que valem para quase todos os veículos que você atende no seu dia a dia.

 

Aplicação correta de juntas

 

Entre as velhas lendas da oficina que nunca estão em manual algum, uma delas é que determinadas juntas de motor e câmbio devem ser lubrificadas com graxa antes de serem instaladas. “As juntas nunca devem ser lubrificadas com graxa. Elas foram projetadas e produzidas para serem montadas sem aplicação de nenhum tipo de material. A graxa pode danificar o material superficial da junta, causando vazamento”, adverte o gerente de Operações da Taranto, Jurandir Defani Junior. “O necessário é que a peça esteja dentro das especificações que o equipamento exige seguindo sempre os padrões originais”, afirma Getúlio Marques Castilho, da Juntas Santa Cruz.

 

Pedro Bighetti, do aftermarket da Elring, ainda aponta que nenhuma espécie de adesivo deve ser utilizada na aplicação, seja silicone ou qualquer outro material. “Todas as juntas devem ser montados como os clientes a recebem, ou seja, nenhuma junta deve ser montada com adesivos ou lubrificantes”, afirma. Jurandir, da Taranto, também salienta que não é necessário aplicar cola nem silicone, principalmente no cabeçote. “As juntas foram projetadas para fazer a vedação sem auxílio de outros materiais”, aponta.

 

Por outro lado, o silicone de vedação tem aplicações específicas no motor, segundo o consultor técnico da Sabó, Francisco Eiras Barreiro. “A superfície de vedação tem uma característica diferente quando projetadas para cola ou junta líquida, sendo assim, não são intercambiáveis na aplicação”.

 

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Juntas possuem lado de montagem correto indicado na peça

 

No entanto, Jurandir, da Taranto, aponta que a junta pode substituir o silicone em algumas aplicações. “Um exemplo comum é o motor que sai original de fábrica com cola para vedação do cárter, neste caso, a Taranto disponibiliza uma junta para substituir a cola quando o mecânico fizer a montagem do motor”. Em outros casos, Pedro Bighetti afirma que algumas juntas podem ser substituídas por adesivos à base de silicone. Cabe ao mecânico ficar atento às recomendações do fabricante do veículo para saber se a substituição da junta pelo adesivo é possível.

 

Substituir sempre

 

Nunca reaproveite a junta de vedação, seja do cabeçote, do cárter, da bomba d’água ou de qualquer outra aplicação. Jurandir, da Taranto, explica: “depois que uma junta é apertada e depois desmontada, ela perde suas propriedades de vedação. Se for montada novamente, ela não irá vedar corretamente”. Pedro, da Elring, também é enfático: “sempre que o cabeçote for removido, por qualquer motivo, a junta de cabeçote deve ser trocada. Nunca reaproveitar a junta em hipótese nenhuma”.

 

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Silicones e colas de vedação possuem aplicações específicas

 

Nem sempre é necessário aplainar o cabeçote ao substituir a junta, como explica Getúlio, da Juntas Santa Cruz. “Porém, quando o cabeçote apresentar empenamento que supera os limites de montagem, tais como falhas na face, corrosão e outras falhas que possam prejudicar a montagem, não oferecendo uma perfeita vedação da junta, aí sim é obrigatório aplainar o cabeçote”.

 

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Superfície de contato não pode estar suja, irregular ou empenada

 

Para checar o empenamento, Jurandir da Taranto orienta o mecânico a fazer a medição da planicidade da superfície de vedação do cabeçote com um cálibre de lâminas e uma régua de luz ou com um relógio comparador. Pedro, da Elring, lembra que o bloco também deve ser verificado com o mesmo método, nos sentidos longitudinal e transversal. “Se o valor medido estiver acima do especificado, devemos sim, obrigatoriamente, enviar à retifica para o reparo da peça fora da especificação”.

 

Essa regra é valida para todas e quaisquer superfícies que se deseja unir e vedar, segundo o técnico de ensino do SENAI, Fernando Landulfo. Um dos segredos de uma boa vedação reside na planicidade e no acabamento superficial das peças que entrarão em contato. “De nada vale a melhor junta do mundo se as superfícies não são planas e lisas o suficiente. Ou seja: antes de montar, conferir sempre”, declara Landulfo.

 

Torque correto é obrigatório

 

Investir em ferramentas de precisão há tempos já deixou de ser um diferencial para virar obrigação de quem quer trabalhar com qualidade. E na aplicação de juntas, principalmente no cabeçote, muitos manuais de motores pedem que, além do torque em quilograma-força por metro (kgfm) ou Newton-metro (Nm), também seja aplicado o torque angular. E existe uma razão para isso: para a aplicação de juntas metálicas, esse tipo de torque é essencial. “Com o torque angular, chegamos a uma diferença de torque residual de 3% entre um parafuso e outro numa mesma montagem. No torque em quilogramas, essa diferença chega a 20% do valor”, garante Pedro Bighetti.

 

“O torque angular é utilizado como complemento do aperto com o torquímetro”, afirma Fernando Landulfo. “O aperto angular tende a reduzir as diferenças de aperto entre os vários parafusos de uma sequência. Diferenças essas causadas por falhas de operação e manuseio. É mais fácil visualizar um giro de 90° na cabeça do parafuso do que ler o torquímetro”, completa.

 

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Exceto em algumas aplicações diesel, os parafusos do cabeçote devem ser trocados sempre que o motor for aberto

 

O especialista do aftermarket da Elring relembra ao mecânico que os parafusos de cabeçote nunca devem ser reaproveitados após o motor ser aberto. “Estes parafusos, quando aplicado o torque angular, sofrem aumento de comprimento (ou seja, esticam) e perdem suas características mecânicas para serem reutilizados numa outra montagem”, completa Pedro Bighetti. Cabe ressaltar que alguns motores diesel admitem o reaproveitamento dos parafusos, mas observe bem atentamente essa recomendação antes de fechar o motor do seu cliente.

 

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Exceto em algumas aplicações diesel, os parafusos do cabeçote devem ser trocados sempre que o motor for aberto

 

Instalação correta de retentores

 

Além da instalação das juntas, a boa montagem dos retentores também evita retrabalho e dor de cabeça. Para tanto, de acordo com Francisco Eiras Barreiro, da Sabó, é necessário observar três passos: 1) limpar e lubrificar o eixo e alojamento; 2) montar com uma ferramenta que posicione a peça perpendicularmente com o eixo e 3) sempre utilizar o retentor correto para aquela aplicação. “É também preciso verificar o posicionamento axial que o retentor fica alojado, ou seja, se ele se encontra corretamente alojado no eixo ou no local a ele dedicado”, observa Fernando Landulfo.

 

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Retentores possuem lado de montagem específico na aplicação

 

Getúlio, da Juntas Santa Cruz aponta também que, na instalação do retentor, nunca devem ser usados martelos, chaves de fendas, instrumentos pontiagudos ou qualquer outro tipo de objeto que venha a danificar o retentor. Pedro, da Elring, alerta para a pré-lubrificação (pois o retentor não deve trabalhar a seco nos instantes iniciais) e para a troca obrigatória da peça após a desmontagem, mesmo que este não esteja vazando.

 

Um ponto importante: o que determina a aplicação não é só a medida da peça. Retentores possuem sentido de rotação, temperatura e fluidos a vedar. Portanto, não instale um retentor em uma aplicação diferente da qual foi inicialmente projetado. “Mesmo sendo da mesma medida, a borracha do lábio de vedação pode não ser compatível com o fluído que irá vedar ou mesmo com a temperatura e rotação de funcionamento do eixo. O indicado nestes casos é buscar junto ao fabricante do retentor a aplicação correta”, explica Jurandir, da Taranto.

 

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Nunca utilize martelos ou ferramentas pontiagudas na instalação de retentores

 

Quanto ao sentido de giro do eixo, existem três tipos de retentores: horário (gira no sentido dos ponteiros do relógio), anti-horário e bidirecional (gira dos dois sentidos). “No corpo do retentor existe uma seta que indica para o sentido de giro. Se for mantido num eixo que gira no sentido contrário, haverá vazamento”, adverte Jurandir.

 

No manuseio da peça, deve-se tomar muito cuidado para não causar danos no lábio de vedação, que é a responsável pela vedação do lubrificante e a parte mais sensível do retentor. Evite o contato manual nessa região.

 

Armazenamento de peças

 

Uma aplicação correta começa com o armazenamento adequado para preservar a qualidade da peça. Francisco, da Sabó, aconselha a armazenar juntas e retentores sempre em prateleiras planas, sem qualquer tipo de peso sobre as peças, sem umidade ou exposto a temperaturas elevadas e nunca retirar da embalagem, o que pode contaminar e danificar o produto. Getúlio, da Juntas Santa Cruz, ressalta que o ideal é conservar as peças sempre em lugar seco, limpo, com temperaturas em media de 28°C e longe do alcance dos raios solares.

 

Peças de qualidade na reposição

 

As fabricantes de autopeças garantem: o componente que vai para o mercado de reposição é exatamente o mesmo fornecido para a linha de montagem de veículos. “Podemos garantir a todos os aplicadores que podem ficar tranquilos quanto a este fato. Os produtos são de mesma qualidade tanto para os produtos destinados à montadora quanto ao mercado de reposição”, comenta Pedro Bighetti, do aftermarket da Elring, referindo-se às peças com a marca que ele representa.

 

O consultor técnico da Sabó, Francisco Eiras Barreiro, conta que não há diferenças entre o processo produtivo dos produtos do aftermarket e da montadora. “Todos são elaborados com um rigoroso sistema de controle de qualidade, excelente matéria prima e tecnologia de ponta”, afirma.

 

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Produto que vai para a reposição é o mesmo das montadoras, garantem os fabricantes

13 comentários em “O problema não é de junta!

  1. Estou para trocar a guarnição da tampa de válvula da minha Twister 2008…
    Estava com dúvidas sobre está troca.
    Agora já sei o procedimento correto para esta manutenção.
    Obrigado,!

  2. Tenho um astra e percebi umas poças de óleo em 4 parafusos do cabeçote, São os 4 de traz.esse vazamento ser a pelo parafuso?

  3. Foi muito bom e nunca é demais aprende as informações técnica, gosto muito da minha de ser mecânica.

  4. Foi muito bom e nunca é demais aprende as informações técnica, gosto muito da minha de mecânica.

  5. Olá, infelizmente não conseguimos fazer o diagnóstico a distância. Recomendamos que você procure um mecânico especializado para avaliar o veículo.
    Atenciosamente,
    Revista O Mecânico.

  6. Tenho um pálio ano 99.
    Arrebentou a correia.Causando Sá os nas Válvulas.Apos arrumarem e montar de volta ao carro. Percebi que foi colocado nas beradas do cabeçote silicones.Isso è certo?????

  7. Excelente matéria gostei muito me foi bem esclarecedor mecânica é minha paixão aprender nunca é demais

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