Novo motor EA211: tecnologia mais leve, com menos atrito e sem tanquinho

Volkswagen introduz uma série de novos componentes no novo propulsor, incluindo peças em alumínio, comando de admissão variável e coletor de escape integrado ao cabeçote, tudo para garantir mais eficiência e desempenho

Texto e fotos: Carolina Vilanova

A Volkswagen do Brasil caprichou na apresentação do novo motor 1.6l MSI, que equipa o Gol Rallye e a Saveiro Cross na linha 2015. Levou a imprensa especializada para um workshop em seu novo Centro de Treinamento, em São Paulo, e permitiu que os jornalistas colocassem a mão na graxa e fizessem a montagem completa do conjunto a partir do bloco, com ajuda, é claro, dos engenheiros e técnicos da marca.

A nova geração de motores 1.6l MSI com quatro cilindros, faz parte da família EA211, já adotada no Fox e up! na versão 1.0 de três cilindros. Seguindo a tendência dessa nova família, o novo motor foi equipado com o sistema E-Flex, que dispensa o uso do tanquinho de gasolina para partida a frio e conta com inúmeras evoluções tecnológicas que priorizam eficiência e performance.

Com a nomenclatura MSI (Multpoint System Injection, ou seja, sistema de injeção multiponto), o EA211 foi projetado para ter peso e atrito interno reduzido, para tanto, bloco e cabeçote foram desenvolvidos totalmente em alumínio. Sua configuração conta com quatro válvulas por cilindro e sistema variável de válvulas na admissão.

Montagem do bloco

Começando pelo bloco em alumínio, Volkswagen conseguiu reduzir em 15kg o peso total do motor. A camisa é usinada direto no bloco. A primeira peça a ser colocada, o virabrequim, teve uma otimização estrutural, com menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais reduzido. Segundo a VW, isso permitiu a redução da massa total do componente, proporcionando menor inércia, menos atrito e aumentando a eficiência.

Na montagem do conjunto cilindro e biela, aprendemos um pouco sobre as características dessas duas peças, também otimizadas em peso e tamanho. Os cilindros têm 76,5 mm de diâmetro e 86,9 mm de curso, o que, segundo a VW, permite ótimo enchimento da câmara de combustão. Os anéis tiveram altura reduzida. As bielas redesenhadas são 32% mais leves do que as convencionais, têm menor seção transversal e são guiadas no virabrequim.

Cabeçote multiválvulas

O cabeçote em alumínio tem quatro válvulas por cilindro, acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão Rollenschlepphebel), projetado para minimizar o atrito entre os componentes.

As velas de ignição foram instaladas em posição central, entre as válvulas de admissão e escape, garantindo, segundo a VW, melhor frente de chama, maior velocidade e eficiência na queima da mistura ar-combustível e consequente maior eficiência térmica.

Conta ainda com comando de admissão variável (a variação é contínua, com 50º de liberdade), com os eixos integrados à tampa do cabeçote, que proporciona redução do diâmetro e da largura dos mancais do eixo. As válvulas são inclinadas em relação ao eixo do cilindro, o que proporciona menor restrição a entrada de ar. Esse conjunto permite melhor posição de enchimento dos cilindros, de acordo com a engenharia da marca. A taxa de compressão é de 11,5:1.

Uma válvula do tipo solenoide faz o controle do comando variável. Esse tem como benefício controlar o ponto de fechamento das válvulas de acordo com a velocidade do ar na entrada da admissão e conseguir melhor enchimento em cada rotação.

Possui o coletor de escape integrado, ou seja, forma uma única peça com o cabeçote, com refrigeração líquida. Isso proporciona rápido aquecimento do motor, controla temperatura do gás de escape e melhora sua eficiência térmica, com redução de emissões.

O sistema de exaustão é todo em inox, com duplo conversor catalítico, e matéria flexível. O primeiro catalisador fica logo na saída do motor para aquecer rápido e o segundo faz uma inspeção para garantir a eficiência do sistema.

O novo motor utiliza uma polia de formato oval localizada no virabrequim para o acionamento do sistema de sincronização. A Volkswagen explica que esse mecanismo permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular, além de minimizar atrito e vibração, aumentando a durabilidade do sistema.

Já o coletor de admissão foi construído em material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, para permitir melhor fluxo de ar. Junto com ele funciona o corpo de borboleta e acelerador eletrônico.

O sistema de ignição conta com uma bobina por cilindro, facilitando na manutenção por dispensar os cabos de velas. Isso também evita as perdas elétricas e ajuda na combustão.

Mais uma nova tecnologia do motor 1.6 MSI é o duplo circuito de arrefecimento, com duas válvulas termostáticas, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote, ou seja, com mais calor na parte do bloco, onde o óleo mais fluido proporciona menor atrito.

A bomba de água integrada à tampa e ao cabeçote tem uma correia de acionamento individual.

Bomba d’água

Além disso, o novo motor 1.6l 16V é equipado com um radiador de óleo, que possibilita uma melhor estabilidade da temperatura do óleo do motor. Esse dispositivo contribui para maior robustez e menor consumo de combustível.

Uma das grandes vedetes desse motor é o sistema de partida a frio E-Flex, que dispensa o uso do reservatório de gasolina. Nesse sistema o gerenciamento eletrônico do motor é o SIMOS 15 da Continental, mas o gerenciamento da partida a frio foi desenvolvido pela própria Volkswagen, com as peças da fornecidas pela Bosch. Utiliza uma galeria de injeção feita de material polimérico e o combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras, operando com temperatura ambiente abaixo de 16°C.

O resultado das inovações do motor 1.6 MSI se traduz em desempenho com economia, pelo menos esse foi o intuito da engenharia Volkswagen. Com 1.598 cm³ de cilindrada e instalado em posição transversal o novo motor gera potência máxima de 120 cv quando abastecido com etanol e 110 cv com uso exclusivo da gasolina, sempre a 5.750 rpm. O torque máximo é de 16,8 kgfm (165 Nm) com etanol e 15,8 kgfm (155 Nm) com gasolina, ambos a 4.000 rpm. Já a partir de 2.000 rpm mais de 85% do torque máximo está disponível.