Entupimento de filtros e bicos injetores, comum com o atual biodiesel, deve ser mais raro
A adição do atual biodiesel éster ao diesel mineral é regulamentada no Brasil desde 2005, com nível crescente a cada ano. Porém, as características químicas deste biocombustível tendem a causar problemas conhecidos pelos mecânicos, como o entupimento de filtros, bombas e bicos injetores. Uma alternativa no futuro ao atual combustível será o chamado diesel renovável (também conhecido como diesel verde ou HVO em outros países), com promessa de redução da incidência de complicações em motores.
Hoje, o diesel vendido nos postos possui concentração de 88% de diesel de petróleo e 12% de biodiesel de base éster – este percentual chegará a 15% em 2023. A proposta da Petrobras é a implementação do produto Diesel RX, com percentual inicial de diesel renovável na mistura de 5% (Diesel R5) – e mais 7% de biodiesel éster adicionados aos mesmos 88% de diesel mineral. O teor de diesel verde poderá chegar a 12% (Diesel R12) ou mais.
O diesel renovável promete reduzir em 15% as emissões de gases de efeito estufa na comparação com o biodiesel éster, considerando-se o mesmo óleo vegetal de origem. “Os metais presentes no biodiesel éster destroem os catalisadores dos motores, elevando significativamente as emissões. O diesel renovável, por ser isento de metais, é um biocombustível adequado para uso com essas tecnologias veiculares que já estão sendo introduzidas no Brasil”, afirma o engenheiro e especialista em novos produtos da Petrobras, Ricardo Rodrigues.
Os contaminantes metálicos podem, inclusive, ser incompatíveis com as exigências de redução de emissões de óxido de nitrogênio e material particulado previstas na fase P8 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), que deverá entrar em vigor em 2022 (para novos projetos) e 2023 (todos os veículos novos) – desde que não haja adiamento dos prazos.
REDUÇÃO DE PROBLEMAS
A produção do biodiesel éster é feita por meio de uma reação entre óleos vegetais (ou gorduras animais) e metanol. Ao longo do processo, são formadas moléculas chamadas glicerídeos (ou, genericamente, glicerinas), de grande tamanho, que são contaminantes no produto final. São estas glicerinas as causadoras de problemas em componentes dos motores.
“Quanto maior a concentração desses produtos, maior a ocorrência de depósitos em filtros e bombas. Os glicerídeos também atuam como uma cola da agulha do bico injetor, impedindo seu funcionamento adequado”, explica Rodrigues.
O acúmulo desses contaminantes no biodiesel é mais sensível em regiões frias do País, onde há maior incidência de problemas na hora da partida e funcionamento dos motores. “O depósito de glicerídeos cresce quando a temperatura ambiente é mais baixa”, conta Rodrigues. Além disso, a especificação do biodiesel brasileiro não limita a presença de monoglicerídeos saturados, que também são contaminantes, ao contrário da Europa (continente com temperatura média bem mais baixa que o Brasil, um país de clima tropical).
Já o diesel renovável, apesar de também ser produzido a partir de óleo vegetal ou gorduras animais, passa por um processo de hidrotratamento da matéria-prima renovável. Ele reage com hidrogênio a partir da utilização de catalisadores específicos e não contém glicerina nem contaminantes metálicos.
“O diesel renovável é um produto chamado de drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer motor ou sistema de armazenamento e transferência projetado para o diesel derivado de petróleo sem nenhum prejuízo. O processo de produção por hidrotratamento elimina os átomos de oxigênio, que são transformados em água. Por isso, não permite a formação de glicerídeos”, detalha Rodrigues.
FABRICANTES APROVAM
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) vê com bons olhos a adoção do diesel renovável no Brasil. “O HVO já é usado na Europa há algum tempo e temos visto retorno positivo das matrizes das fabricantes. É um produto que se assemelha totalmente ao diesel convencional. Apesar de ser feito de um material biológico, o produto final é diesel”, conta o diretor técnico da entidade que reúne os fabricantes, Henry Joseph Jr.
Assim como a Petrobras, a Anfavea espera a redução de complicações relacionadas ao biodiesel éster. “Temos visto muitos problemas com o atual biodiesel éster, como a criação de gomas e oxidação. Os frotistas também têm reclamado de entupimento de bicos e filtros”, revela Joseph Jr.
QUANDO CHEGA?
A lei 11.097, de 2005, reconhece a utilização do diesel renovável como biodiesel na matriz de biocombustíveis do Brasil. Porém, diesel verde ainda depende de regulamentação pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para ser comercializado no Brasil. De acordo com a Petrobras, atualmente a agência avalia as contribuições recebidas em consultas e audiências públicas sobre o tema para definição do texto de regulamentação.
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) também criou um grupo de trabalho para avaliar a inserção de biocombustíveis avançados (o que inclui o diesel renovável) na Política Energética Nacional.
De acordo com a Petrobras, o prazo para a implantação do diesel renovável em larga escala é curto. Algumas refinarias, inclusive, já estão equipadas para utilizar matéria-prima de origem vegetal ou animal para produzir o diesel verde. E as demais estão em processo de adequação.
Quanto ao preço do novo produto, a Petrobras diz que os custos de produção do diesel renovável estão nos mesmos patamares dos do biodiesel éster. Para a Anfavea, “quanto maior a produção, o ganho em escala poderá contribuir para que o preço baixe bastante”.
texto: Gustavo de Sá
