Freios: Como fazer a manutenção dos freios do Hyundai HB20

Veja a substituição completa dos elementos de desgaste e a sangria do sistema de freios gerenciado por ABS no compacto da Hyundai com motor 1.6 e câmbio automático no ano-modelo 2014/2015

 

Cada veículo tem sua preconi­zação de quilometragem para a inspeção dos elementos de desgaste dos freios – discos, pastilhas, tambores e lonas. Contudo, na vida real, não há como prever com exa­tidão quando essas peças precisarão ser trocadas. Se considerarmos exatamente a mesma distância rodada, carros que trafegam mais em rodovias estarão com peças muito menos gastas do que veícu­los que vivem diariamente no “anda e para” do trânsito urbano. Afinal, usa-se menos o freio em uma estrada do que em ruas ou avenidas com semáforos, cruza­mentos etc. Sem falar na diferença no estilo de direção de cada pessoa: moto­ristas diferentes terão desgastes de freio diferentes.

Cabe ao mecânico executar a inspe­ção visual e medir o desgaste das peças dentro do período recomendado – ge­ralmente a cada 10 mil km ou, em caso de uso severo, a cada 5 mil km. Ao se constatar a necessidade de troca, o me­cânico tem que ficar atento à aplicação correta das peças. Nesta reportagem, analisamos os freios do Hyundai HB20, cujos materiais de desgaste podem ter tamanhos diferentes conforme o motor do veículo.

A unidade aqui reparada tinha motor 1.6. Seus tambores traseiros são iguais aos da versão 1.0, porém, os discos dian­teiros são mais espessos. De acordo com a Hipper Freios, o disco de freio para o HB20 1.6 (código HF 325L) tem espes­sura de 22 mm, enquanto o destinado ao HB20 1.0 (HF 325J) tem espessura má­xima de 18 mm. Cuidado: ambos têm o mesmo diâmetro externo (256 mm), são visualmente idênticos e podem, por um descuido, ser montados um no lugar do outro. Por segurança, meça a peça antes da instalação no veículo.

Não custa lembrar: devido ao deslo­camento de peso no momento do acio­namento, os freios dianteiros são res­ponsáveis por cerca de 70% da força de frenagem.

“Se o disco no veículo (HB20 1.6) estiver com 20 mm de espessura ou me­nos, descarte-o. Ele não tem mais condi­ções de ser utilizado ou retificado”, co­menta o representante técnico da Hipper Freios, Domingos Felice. “Lembre-se que é uma peça de segurança. Se o disco estiver muito próximo de 20 mm, tam­bém não recomendamos a retífica. Subs­titua a peça”, determina o especialista. As espessuras original e mínima estão gravadas no corpo do disco, assim como estão gravados nos tambores traseiros os diâmetros original e máximo.

Domingos também observa que o disco original de fábrica possui dois furos em sua pista (foto acima). São limitadores técnicos de desgaste, que funcionam da mesma forma que o TWI dos pneus: se a superfície da pista se nivelar ao final do furo, indica que o desgaste chegou ao limite e o disco deve ser trocado. “Essa é uma estratégia de algumas montadoras. O mercado de reposição não tem norma técnica para esse item. O que nós reco­mendamos é fazer a medição da espes­sura técnica do disco com micrômetro”, aponta o representante da Hipper Freios.

 

ATENÇÃO PARA O FLUIDO

Além do “carro de estrada” e do “carro que só roda na cidade”, há um terceiro perfil de uso do automóvel que deve ser observado quanto à manutenção em ge­ral: carros que rodam pouco. Um veículo que percorre em média 2 mil ou 3 mil km por ano terá menos desgaste do que um que roda 20 mil km em qualquer tipo de percurso no mesmo período. Porém, há cuidados especiais que devem ser to­mados, principalmente com relação a óleos lubrificantes e fluidos, incluindo o de freio, pois estão sujeitos a perder suas características por envelhecimento e contaminação.

O Hyundai HB20 desta reportagem havia rodado pouco mais de 10 mil km em cinco anos, e todos os seus compo­nentes de freio ainda eram originais. Quanto ao fluido de freio, a recomen­dação de fábrica é trocá-lo totalmente a cada 10 mil km ou 12 meses de uso. Por­tanto, considerando que o carro foi fa­bricado em 2014, o fluido já havia supe­rado em muito sua vida útil por tempo.

Bastou colocar no reservatório do ci­lindro-mestre um aparelho que mede a porcentagem de umidade do ar absorvida (higroscopia) para constatar que o fluido tinha que ser substituído com urgência.

“O reservatório do fluido de freio não é estanque. O fluido absorve umidade do ar pela tampa do reservatório. Em média, o fluido absorve de 5 a 10% de umidade durante um ano”, detalha o promotor técnico da Cobreq, Luiz Castro. Quanto mais umidade, mais abaixa a temperatu­ra de ebulição, o que torna o fluido mais suscetível à fervura sob maior demanda, gerando bolhas de vapor e deixando o pe­dal de freio “borrachudo”.

“As bolhas de ar são compressíveis, enquanto o líquido não é”, descreve o professor de engenharia da FMU, Fer­nando Landulfo. “Ao se utilizar um freio hidráulico com líquido contami­nado com água, a pressão de trabalho e o calor recebido do atrito dos elemen­tos frenantes elevam a temperatura do fluido. Como o ponto de ebulição dele foi abaixado pela presença de água, ele pode entrar em ebulição. Esse fenômeno provoca o aparecimento de bolhas de ar que são compressíveis, ou seja, reduzem o seu volume com o aumento da pres­são. Em outras palavras: grande parte do curso do pedal será destinado a com­primir bolhas de ar, dando a sensação de ‘pedal bobo’”, comenta Landulfo, que também é consultor técnico das revistas O Mecânico e CARRO.

E esse não é o único problema cau­sado pela absorção da umidade com o tempo de uso: a água pode provocar a corrosão de partes metálicas internas do sistema, pois torna o fluido ácido. “Em veículos com atuador hidráulico, esse problema também vai atingir o sistema de embreagem do veículo”, adverte Luiz.

 

POR QUE A PASTILHA “CHIA”?

Uma das principais reclamações após o reparo nos freios é o chiado incômodo nos momentos de frenagem. Segundo Luiz Castro, os dois focos de ruído mais comuns são o assentamento de pastilhas novas em discos usados que não foram retificados e a falta de manutenção dos freios traseiros, o que causa vitrificação das pastilhas por sobrecarga.

No primeiro caso, quando há o con­tato da superfície plana da pastilha com a superfície ondulada do disco usado, ocor­re uma variação muito grande da con­dição de atrito. “Essa variação causa um excesso de vibração da pastilha no aloja­mento da pinça e isso gera o ruído pela fricção das costas da pastilha, tanto no apoio da pinça quanto no apoio do êm­bolo”, descreve o especialista da Cobreq.

Quanto à falta de manutenção dos freios traseiros, é evidente que o sistema precisa ter um funcionamento perfei­to, afinal, é um item de segurança. Mas quando sua manutenção é negligencia­da, os freios dianteiros ficam sobrecar­regados e as pastilhas tendem a vitrifi­car, piorando ainda mais a capacidade de frenagem do veículo.

“Quando falamos em vitrificação, na verdade, é a cristalização da resina fenólica, que é um termofixo que supor­ta bastante temperatura, desenvolvida para isso. E quando ela cristaliza, a pas­tilha perde eficiência de atrito”, explica o técnico da Cobreq. “A vitrificação ocor­re mais comumente porque os freios dianteiros estão superaquecendo por sobrecarga de frenagem, ou seja, estão suportando todo o peso do veículo por falta de eficiência dos freios traseiros”, aponta Luiz. Por isso, a recomendação é sempre verificar o conjunto por com­pleto no momento da parada na oficina.

Para suprimir a vibração na pastilha, no caso do HB20, as peças tanto de fábrica quanto na reposição possuem dispositi­vos como a placa antirruído – uma chapa nas costas da peça. Existem no aftermar­ket sprays antirruído para aplicação em pastilhas. O especialista da Cobreq diz que não há problema em utilizar esse tipo de produto, mas é necessária muita atenção na aplicação. “Aplique sempre nas costas da pastilha e deixe secar antes de instalar. Caso contrário, quando a pinça for instalada, o líquido vai escorrer e se­car na junção de deslizamento. Isso pode travar a pastilha e deixá-la em contato constante com o disco, sem aplicação da frenagem, criando um atrito que vai de­gradar a massa da pastilha por excesso de temperatura”, indica Luiz.

O formato da massa de atrito tam­bém influencia: no caso da pastilha fornecida pela Cobreq para o HB20, ela possui extremidades chanfradas, en­quanto a pastilha original possui um rasgo ao centro. Ambos têm a mesma função, reduzir o ruído. Já outra fonte de atrito é proposital: o sensor acústico que indica o limite de desgaste da pastilha (foto abaixo). “Quando esse sensor encosta no disco, ele produz um ruído característico que indica que a massa de atrito chegou a menos de 3 milímetros de espessura”, afirma Luiz.

A seguir, você acompanha a demons­tração da substituição dos elementos de desgaste dos freios, sangria e regulagem do freio de estacionamento do Hyun­dai HB20 1.6 AT 2014/2015. O proce­dimento foi executado pelo mecânico proprietário da oficina DR Auto Mecâ­nica, Ricardo Chiarato, sob a supervisão de Domingos Felice, da Hipper Freios e Luiz Castro, da Cobreq.

 

DIAGNÓSTICO DOS COMPONENTES DE FREIO DIANTEIRO

1) Verifique o nível de fluido de freio no reservatório do veículo e teste sua qua­lidade com aparelho apropriado. No momento em que Ricardo colocou o aparelho no fluido do HB20 da reporta­gem, o indicador vermelho piscou ime­diatamente, acusando que havia mais de 5% de água e indicava a necessidade de trocar o fluido.

2) Com as rodas removidas, já é possível medir a espessura do disco de freio. Fique atento: a tolerância de desgaste para o HB20 1.6 é pequena.

Espessura original do disco: 22 mm
Espessura mínima do disco: 20 mm

3) Verifique quanto a danos e desgaste nas demais peças que compõem o sistema na região das rodas, tais como as coifas dos pinos deslizantes, flexível e chicote do ABS.

4) Meça o empenamento do disco com relógio comparador. Para tal, reaper­ te as porcas de fixação da roda nos prisioneiros para encostar o disco ao máximo e não produzir resultados fal­sos. Vale ressaltar que os parafusos de cabeça Philips são apenas guias de montagem.

Empenamento máximo no conjunto montado: 0,10 mm
Empenamento máximo no cubo de roda: 0,05 mm

Importante: se as porcas não forem vazadas, elas devem ser calçadas para encostar no disco. Ainda, se ao invés de porcas as rodas forem presas com parafusos, muito cuidado para não transpassar o disco e danificar a roda fônica atrás do cubo.

 

REMOÇÃO DAS PEÇAS DO FREIO DIANTEIRO

5) Para remover a pinça de freio, é ne­cessário retirar o fluido velho que está na câmara pressionando o êm­bolo. Para começar, instale um reci­piente adequado com uma mangueira para recolher o fluido de freio velho. Deixe a saída da mangueira abaixo do nível do parafuso, assim será possí­vel saber se o fluido está realmente saindo.

6) Use um estrangulador plástico para pressionar o flexível e evitar que o fluido velho retorne ao circuito.

7) Para descolar as pastilhas do disco, você pode utilizar uma chave de fen­da desde que seja com cuidado para não danificar as peças – principal­mente em caso de reaproveitamento dos componentes de desgaste. Neste momento, abra o sangrador e pressio­ne a pastilha interna contra o êmbolo – apenas o suficiente para permitir a remoção do conjunto. Feche o sangra­dor em seguida.

8) Solte os parafusos de fixação da pinça nos pinos deslizantes. Use uma chave de boca 17 mm para segurar o sextava­do do pino deslizante e solte o parafuso com chave 14 mm.

9) Pendure a pinça de modo a não esticar ou forçar o flexível. Uma recomendação segura é utilizar um arame enganchado na própria mola de suspensão.

10) Com a pinça pendurada, faça o retorno do êmbolo usando um sargento e a pró­pria pastilha interna do freio. Importante sempre fazer essa operação com o pa­rafuso sangrador aberto para purgar o fluido velho e evitar uma contrapressão sobre a unidade ABS ou cilindro-mestre.

11) Aproveite para observar se o desliza­mento do pino no cavalete da pinça está livre. Traga o pino para fora até o final do curso para examinar se está com folga axial.

12) Retire as pastilhas do cavalete.

13) Para retirar o cavalete, solte os dois pa­rafusos de fixação com chave 17 mm.

14) Neste momento, o disco estará pratica­mente livre. Basta soltar os dois parafu­sos-guias com chave Philips e remover o disco.

15) Veja se o cubo de roda apresenta sujeira ou ferrugem. Em caso positivo, limpe a face com uma lixa fina.

16) Meça o empenamento do cubo de roda com relógio comparador, mesmo que o empenamento do disco medido ante­riormente tenha ficado dentro do ideal.

Empenamento máximo no cubo de roda: 0,05 mm

17) Faça a limpeza do cavalete com água e sabão dentro de um recipiente adequa­do. Também é permitido utilizar sprays específicos para limpeza de freios to­mando os devidos cuidados, como usar máscara e óculos de proteção para não ter contato com o produto na aplicação.

Obs: Já que o conjunto está desmontado, aproveite para verificar o estado das coifas das homocinéticas e o sensor do ABS.

18) Retire os pinos deslizantes de seus ori­fícios e observe os sinais de desgaste. Lubrifique-os com cera específica para a função. Neste caso, foi utilizada uma cera à base de silicone da Textar com ponto de gota de 900°C. Nunca utilize graxa ou qualquer derivado de petróleo.

 

INSTALAÇÃO DO FREIO DIANTEIRO

Obs: A montagem segue a ordem inversa da desmontagem, observando os pontos a seguir.

19) Instale o disco novo. No caso do disco da Hipper Freios, Domingos Felice expli­ca que não é necessário limpar o óleo protetivo que recobre a peça. Inclusive, ele aponta que esse óleo ajuda a preve­nir a formação de ferrugem no contato entre o disco e o cubo de roda.

20) Monte o cavalete e aplique em seus para­fusos o torque entre 79 a 98 Nm.

21) Aplique nas costas das pastilhas (21a) e nos pontos de deslizamento (21b) um pouco da mesma cera utilizada nos pi­nos deslizantes para ajudar a elimidar possíveis fontes de ruído.

22) Monte as pastilhas no cavalete. A pas­tilha com o sensor acústico fica para o lado interno.

23) Monte a pinça e aplique em seus para­fusos de fixação nos pinos deslizantes o torque final de 22 a 31 Nm.

 

ANÁLISE E DESMONTAGEM DO FREIO TRASEIRO

24) Solte o parafuso regulador do freio de estacionamento. O acesso se dá por uma janela atrás da alavanca, coberto por uma pequena tampa plástica.

25) Solte os parafusos Philips do tambor, que servem de guia para o componente.

26) Retire o tambor. Antes, coloque uma bandeja no chão para colher a sujeira que pode cair do sistema, principalmen­te, em veículos muito rodados.

27) Antes de começar a desmontar o sis­tema, confira a condição das coifas do cilindro de roda (o famoso “burrinho”). Não pode haver rasgos nem rachadu­ras, muito menos vazamento de fluido. Qualquer um desses indícios é sinal de fim de vida útil do cilindro de roda, que deve ser trocado.

28) Observe também a condição das lo­nas quanto a desgaste, aspectos do material de desgaste e, em caso de va­zamento do cilindro de roda, possível contaminação.

29) Limpe todo o mecanismo com água e sabão. Também podem ser usados sprays específicos para aplicação em limpeza de freios. Nunca utilize qual­quer tipo de derivado de petróleo nessa área.

30) Após a limpeza, afaste as coifas do ci­lindro de roda para observar se há flui­do na região. Se houver, significa que a gaxeta não está vedando corretamente o êmbolo e o cilindro de roda deve ser substituído.

31) Comece a desmontagem soltando o pino de ancoragem das sapatas. Pres­sione com cuidado a trava com um ali­cate e, com a outra mão, gire o pino.

32) Em seguida, com o auxílio de uma chave de fenda, desloque as sapatas fazendo uma alavanca por baixo. Remova a mola inferior.

33) Remova as sapatas com cuidado para os elementos do mecanismo não caí­rem no chão, uma vez que já estarão praticamente soltos.

34) Se você não for substituir o cilindro de roda, assim que soltar as sapatas, pren­da os êmbolos imediatamente com um elástico. Isso evita que eles saiam do lugar se forem acidentalmente subme­tidos à pressão do pedal.

35) Solte o cabo de freio de estacionamen­to da sapata secundária com alicate de bico. Não use alicate de corte.

 

ANÁLISE E MEDIÇÕES NO FREIO TRASEIRO

36) Examine o tambor e as lonas removidas do veículo. Em caso de reaproveitamen­to tanto do tambor quanto das lonas, não pode haver trincas, rupturas, oxida­ções ou manchas na pista de contato e massa de atrito. Meça o diâmetro inter­no dos tambores com paquímetro.

Diâmetro de fábrica: 203 mm
Diâmetro máximo: 205,5 mm

37) Limpe a sujeira e ferrugem do cubo de roda com uma escova de aço ou lixa fina.

38) Meça o empenamento do cubo de roda traseiro com relógio comparador. As­sim como no dianteiro, o empenamento não pode ser superior a 0,05 mm.

Empenamento do cubo de roda trasei­ro: 0,05 mm (máx.)

 

MONTAGEM DO FREIO TRASEIRO

39) Encaixe a sapata secundária no cabo do freio de estacionamento com a ajuda de um alicate de bico. Não use qualquer tipo de alicate cortante para não danifi­car o cabo em si.

40) Em seguida, fixe a sapata secundária com seu pino de ancoragem e respec­tiva presilha. Use um alicate convencio­nal, de bico quadrado.

41) Encaixe agora a sapata primária, da mesma forma, com pino de ancoragem e presilha.

42) Insira o regulador automático de des­gaste das sapatas. Encolha-o ao máxi­mo antes de posicioná-lo.

43) Com ajuda de uma chave de fenda, en­caixe a mola de retorno superior.

44) Depois, encaixe a chapa que segura o regulador travado e sua respectiva mola de acionamento.

45) Agora, siga para a mola de retorno in­ferior. Desloque as sapatas para frente se necessário para encaixá-la (45a), mas lembre-se que a mola deve ficar por baixo do ponto de apoio inferior das sapatas (45b).

46) Com a mesma cera utilizada nas pasti­lhas dianteiras, faça a lubrificação das sapatas nos três pontos indicados no espelho do tambor.

47) Para regular as sapatas, encaixe o tam­bor novo e veja se ele roda livre. Caso não, volte apenas o pouco necessário para que o tambor volte a girar sem en­costar nas sapatas. Se já estiver livre de primeira, é preciso expandir as sapatas até o ponto em que elas comecem a encostar no tambor, e depois voltar um pouco para liberar o movimento. A ideia é que a distância entre as sapatas e a pista de contato do tambor seja mínima.

48) Instale o tambor novo. Não esqueça dos dois parafusos-guia de cabeça Philips.

Obs: Domingos da Hipper Freios ressal­ta que a peça da marca também vem com o mesmo óleo protetivo do disco e, igualmente, não precisa ser removido.

 

SANGRIA DOS FREIOS

49) Para os freios do HB20 1.6, o indicado é utilizar fluido DOT 4, que tem ponto de ebulição em cerca de 30 a 35°C acima do DOT 3. Não utilize DOT 5 ou superior: são fluidos com bases diferentes e devem ser utilizados apenas em sistemas específi­cos. Siga a sequência abaixo:

a) Remova o fluido velho do reservatório com uma seringa.

b) Retire o reservatório de fluido e limpe-o com água e sabão. Seque-o.

c) Antes de devolver o reservatório ao veí­culo, enxágue-o com um pouco do fluido novo para remover qualquer resquício de umidade que tenha ficado da lavagem. Descarte o fluido usado para descontami­nação do reservatório e instale-o de volta.

d) Complete o reservatório com fluido novo até seu nível máximo.

e) Para fazer o bombeamento do fluido no sistema, o ideal é que seja utilizado um equipamento sangrador automáti­co. É possível fazer pelo modo conven­cional, com mais um operador auxiliar pressionando o pedal de freio. Porém, o modo de se pressionar o pedal de freio deve ser similar ao de frenagens normais: acionar em torno de meio curso de pedal e soltar, repetindo por seguidas vezes, de forma constante durante o sangramento das quatro ro­das, sem se preocupar com a atividade do operador externo. Não force o pedal até o final de curso porque isso pode afetar o cilindro-mestre. Estes, quan­do muito usados, tendem a formar uma calosidade e/ou oxidação no seu interior, na região limite do curso dos êmbolos. Essa calosidade ou oxidação pode danificar o material de vedação dos êmbolos quando eles são forçados além da região normal de trabalho (no caso, a sangria onde o pedal é solicita­do até o final do curso).

f) Para colher o fluido das pinças e cilin­dros de roda, utilize um recipiente ligado a uma mangueira transparente. Ao co­nectar a mangueira ao parafuso sangra­dor, segure a mangueira de forma que ela faça um “arco” para cima.

g) Em cada roda, abra o parafuso san­grador e observe o fluxo do fluido. No momento em que o fluido novo sair do circuito e completar o “arco” até a garra­fa, feche o parafuso sangrador. A roda está sangrada.

h) É essencial usar o scanner para fazer a sangria do fluido na bomba de recal­que do ABS. Sem isso, a sangria do flui­do é apenas parcial.

FREIO DE ESTACIONAMENTO

50) Regule o freio de estacionamento giran­do a porca com a mesma chave-canhão que a soltou no começo da operação nas rodas traseiras. Aperte-a até que a alavanca esteja acionando o freio com quatro dentes da catraca. Faça a ope­ração com o carro no chão, para o cabo esticar e consumir a folga.

Assentamento: De acordo com Domingos, da Hipper Freios, o assentamento dos compo­nentes aplicados neste procedimento ocorre em um curto trecho devido ao Hipper Grinding, tecnologia utilizada nos discos da fabricante. Nesse período, oriente o proprietário do veícu­lo a acionar o freio normalmente, mas sem frenagens bruscas desnecessárias.

 

Colaboração técnica – Oficina DR Auto Mecânica
Mais informações – Hipper Freios: (11) 99417-7256 // Cobreq: 0800-11-1992

Texto e fotos Fernando Lalli