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Artigo – Motores Diesel: Não poluir é a palavra de ordem

 

Por: Fernando Landulfo

Devido às características do seu ciclo de trabalho, os motores Diesel, apesar de mais eficientes do que aqueles por ignição por centelha (ciclo Otto), tendem a gerar uma grande quantidade de poluentes.

 

Sim, o motor Diesel polui. De uma forma pouco diferente, mas polui. Além dos já conhecidos gases tóxicos (óxidos de nitrogênio ou NOx) e de efeito estufa (gás carbônico ou CO2), uma reação química chamada pirólise, oriunda das altas temperaturas típicas das câmaras de combustão, provoca o aparecimento de material particulado (fuligem), tão ou mais prejudicial à saúde do que os gases produzidos pela combustão.

 

Em um passado mais remoto, quando a emissão de poluentes não era considerada um problema, os particulados eram controlados apenas por meio de ajustes mecânicos no motor, na bomba injetora e nos bicos injetores. Se o motor era superalimentado, um corretor de débito, em função da pressão do turbo alimentador, denominado LDA acompanhava os sistemas de injeção Bosch. Esse dispositivo fazia a “ajuste fino” da quantidade de combustível que era enviada ao motor, em função da carga aplicada ao motor. Um outro dispositivo também bastante utilizado e muito sensível, era o regulador RQV-K (Bosch). Outros fabricantes também dispunham de sistemas similares.

 

Reparar e ajustar esses dispositivos, assim como, as bombas e bicos injetores exigia treinamento específico, equipamentos especiais e peças de reposição de excelente qualidade.

 

Ser “bombista” não era mole, não (e continua não sendo).

 

Mas isso foi há mais de 20 anos. O tempo passou. A legislação que restringe a emissão de poluentes, principalmente os particulados, ficou cada vez mais rígida. Novos dispositivos de controle foram adicionados aos motores, deixando-os cada vez mais complexos e sujeitos a ajustes e defeitos.

 

BOM PARA O MEIO AMBIENTE E PARA A SOCIEDADE? SEM SOMBRA DE DÚVIDA!

 

Hoje encontra-se em vigor o chamado sistema Euro 5 (Proconve 7). Mas afinal de contas, o que vem a ser isso? Trata-se de um conjunto
de normas cujo objetivo é reduzir a emissão de poluentes de veículo Diesel. Envolve não só os particulados, mas os gases também (NOx).

 

Além de melhorias no sistema de alimentação, agora controlado eletronicamente, e na mecânica do motor, o sistema prevê a utilização de dispositivos auxiliares como a Recirculação de Gases de Exaustão (EGR) e a Redução Catalítica Seletiva (SCR).

 

O funcionamento de ambos os dispositivos se encontra explicado, com detalhes, na edição nº 264 (abril/2016) da Revista O Mecânico (“EGR e SCR: duas soluções para um ar mais limpo”). No entanto, não custa nada recordar um pouco como esses sistemas trabalham.

 

 

RECIRCULAÇÃO DE GASES DE EXAUSTÃO (EGR)

 

Mais comum em motores de menor porte, o EGR prevê a recirculação de uma pequena quantidade de gases queimados do escapamento pelas câmaras de combustão, a fim de diminuir a temperatura das mesmas e consequentemente a emissão de NOx. Esses gases podem ser previamente resfriados por meio de um trocador de calor que utiliza o fluido de
arrefecimento ou não.

 

De acordo com a matéria publicada, esse dispositivo, “aliado à utilização de um catalisador de oxidação do diesel e um filtro para material particulado, faz com que o veículo atinja tanto os níveis exigidos de NOx (oxido de nitrogênio) quanto os de material particulado emitido para a atmosfera”. No passado a abertura da válvula era controlada mecanicamente (à “vácuo”). Nos dias atuais, por um atuador elétrico comandado pela unidade de gerenciamento do motor.

 

No entanto, quando apresenta mau funcionamento, o sistema pode provocar alguns sintomas típicos: detonação, falta de potência e emissão de fumaça branca a frio. E geralmente não há gravação de registro de defeitos na memória de falhas do módulo de injeção.

 

 

REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA (SCR)

 

Mais comum em motores de maior porte, promove a reação entre os gases de escape com o agente redutor ARLA 32 (base: uréia). Tal reação transforma os NOx em Nitrogênio (N2) e água (H2O).

 

A atuação do sistema se concentra somente direto na tubulação de escape, na saída da “carcaça quente” do turbo alimentador. Os gases expelidos passam por um sensor de temperatura e recebem, por meio de um bico injetor, a pulverização de Arla 32. Existem bicos injetores que pulverizam somente Arla 32 e existem bicos injetores que pulverizam Arla 32 + ar. Ambos controlados por uma unidade de gerenciamento denominada DCU.

 

 

É claro que o sistema está sujeito a manutenção. Um dos sintomas mais típicos, além do acendimento da luz da advertência é a alteração do consumo de combustível do veículo. A edição nº 247 (novembro/2014) da Revista O Mecânico (“Preventiva do sistema Denoxtronic 2.0”) mostra o procedimento completo de manutenção preventiva de um sistema SCR típico.

 

Não há sombra de dúvidas de que as normas e regulamentos antipoluentes ficarão cada vez mais rígidos. Como consequência os motores e seus agregados ficarão cada vez mais complexos.

 

 

OU SEJA: ESSES SISTEMAS VIERAM PARA FICAR

 

Isso é bom para o Guerreio das Oficinas? Com certeza é. Com o passar do tempo e o desgaste esses sistemas necessitarão de manutenção, o que significa mais serviço dentro da oficina.

 

No entanto, para poder reparar esses sofisticados sistemas, o mecânico precisa estar devidamente equipado e treinado. Os devidos investimentos precisam ser feitos. Caso contrário, é prejuízo na certa.

 

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