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por: Fernando Landulfo

 

Esta pergunta polêmica tem gerado muita discussão entre os mecânicos. E eles tem razão. O custo de reparação corretiva desse sistema geralmente é alto.

 

Isso não só assusta os clientes (acham que o mecânico está “enfiando a faca”), como dá má fama ao produto no mercado de autos usados: “abacaxi”.

 

É claro que muitos dos problemas ocorridos são consequência do mau uso do dispositivo.

 

Muitos usuários inexperientes, ou mesmo, mau orientados na hora da venda e da entrega técnica do veículo, acreditam que o sistema atua exatamente como um câmbio automático equipado com conversor de torque.

 

Resultado: superaquecimento do sistema de embreagem, do fluido, destruição de vedações, destruição de componentes eletrônicos, desgaste prematuro do sistema de embreagem etc.

 

Mas existe um outro lado que também precisa ser explorado: a vida útil do fluido, ou seja, manutenção preventiva.

 

Segundo o fabricante do sistema e as montadoras que o utilizam, praticamente não existem procedimentos de manutenção preventiva. Este se resumem a: verificação do nível do fluido e sua substituição, em caso de contaminação.

 

Ou seja: a vida útil do fluido, sob condições normais de uso, coincide com a vida útil do sistema, que coincide com a vida útil do veículo.

 

Mas quanto é essa vida útil? Se não for definida em números , mais especificamente em quilômetros rodados, é um conceito relativo. E se o veículo for utilizado sob condições severas, como os taxis metropolitanos: essa “vida útil” se altera?

 

Ou seja: mesmo sabendo de que se trata de um fluido de base sintética, algumas perguntas acabam por surgir:

 

1) Esse fluido não absorve umidade?
2) Os aditivos desse fluido nunca se exaurem com o uso? Ou seja:
a. O seu índice de viscosidade (grandeza que mede a estabilidade da viscosidade em função da temperatura) nunca se altera?
b. O que ocorre com as partículas oriundas do desgaste dos componentes internos dos sistemas hidráulicos, como a bomba? Não se tornam abrasivos quando em suspensão no fluido?
c. O fluido nunca fica sobrecarregado com material particulado?
d. O fluido nunca se torna cáustico ou ácido com o uso?

 

Essas são perguntas que “martelam” a cabeça dos “Guerreiros das Oficinas” que tem alguns anos de experiência, principalmente com ultra sensíveis sistemas hidráulicos, cujas folgas internas estão na casa dos décimos ou centésimos de milímetro. Sistemas que não costumam tolerar fluidos “sujos” ou com viscosidade fora do estabelecido.

 

Por outro lado, o fabricante do sistema diz que o fluido deve ser substituído quando contaminado por água ou por partículas oriundas do desgaste dos componentes internos e reposto quando houver vazamentos.

 

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MAS QUAL O LIMITE ACEITÁVEL?

 

Essas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas.

 

O jeito então é procurar na ciência e nos procedimentos contemporâneos de gestão de manutenção as respostas desejadas:
a) Manutenção Preditiva
b) Análise laboratorial de lubrificantes

 

MAS O QUE VEM A SER MANUTENÇÃO PREDITIVA?

 

É aquela que visa determinar antecipadamente a necessidade de serviços de manutenção, tendo como base condições de funcionamento de um equipamento, ou seja, indicadores extraídos do próprio equipamento. Esses indicadores podem ser obtidos, por exemplo, através de sensores e de um programa de monitoramento continuo: vibração, temperatura, pressão, vazão e outros. De posse dessas informações, pode-se analisar a tendência de falha do dispositivo e intervir preventivamente. No entanto, tais indicadores também podem ser obtidos por meio da análise laboratorial de material extraído do equipamento. Como por exemplo os fluidos e os lubrificantes.

 

ANALISE LABORATORIAL DE LUBRIFICANTES

 

Trata-se de um procedimento onde uma pequena amostra do fluido ou lubrificante que se encontra em utilização é testado em relação a diferentes grandezas e normas, a fim de se constatar a sua real condição. As normas de teste, que geralmente trazem os parâmetros de análise, costumam constar da folha de especificação do lubrificante. Ou seja, são impostas pelo fabricante do mesmo.

 

No caso especifico dos sistemas aqui tratados, que tem como base o “Free-Choice” da Magneti Marelli, o único fluido recomendado é o Petronas Tutela CS Speed.

 

De acordo com a folha técnica, que pode ser encontrada no endereço eletrônico: https://www.extranetpli.eu.petronas.com/dsp/pdf/eng/stec/1508_stec_ENG.pdf (acesso em 04/02/18, tradução livre), as especificações técnicas do mesmo são:

 

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Como se trata de especificações para lubrificante novo, nada se diz respeito de contaminação por água e partículas.
No caso de lubrificante usado, poder-se-ia testar o mesmo de acordo com as normas:

a) Água: crepitação, ou destilação (ASTM D95), ou Karl Fisher (ASTM D1744);
b) Partículas: Espectrometria.

 

Não existem parâmetros de aprovação para essas grandezas. No entanto, um laboratório experiente no assunto, como o LELCO da Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”, pode ajudar a estabelecer um critério.

 

MAS QUANDO FAZER ESSES TESTES?S

 

Ainda não existem precedentes, tão pouco histórico sobre esse assunto.

 

Logo, o bom senso deve imperar.

 

Tendo em vista que o brasileiro roda uma média de 20 mil quilômetros por ano, um teste a cada 50 mil quilômetros é uma opção razoável.

 

Se o fluido estiver dentro de condições aceitáveis: repor o que foi retirado e usar por mais um tempo.

 

Mas se não estiver: com certeza o custo da análise e da troca do fluido serão bem menores do que o custo da reparação corretiva do sistema.

 

E COMO PROCEDER A TROCA?

 

De acordo com o fabricante do sistema é preciso despressurizar o mesmo por meio do escâner.

 

No procedimento de desmontagem e remontagem total do sistema, constante da edição 243 de julho de 2014 da Revista O Mecânico, é exibida essa despressurização.

 

Está mais do que claro que, segundo o fabricante, não é preciso trocar preventivamente esse fluído. Mas será que nós não devemos?