Desmontagem do motor econoflex 1.4

Nessa reportagem mostramos o processo de desmontagem do propulsor 1.4 litro, adotado nos modelos Chevrolet Prisma, Corsa, Montana, Meriva e até no Agile, com os devidos aprimoramentos e modernizações

Carolina Vilanova

Um motor moderno, potente e de fácil manutenção. O Econo.Flex 1.4 litro já foi concebido desde o início para atender a essas exigências, ao receber a missão de equipar os modelos Chevrolet Prisma, ainda primeira geração. São 105 cavalos de potência quando abastecido com álcool, um valor alto para veículos desse segmento, mas que sempre representou muito bem a tradição de desempenho e relação custo-benefício oferecidos pela marca.

A gama aumentou e o motor passou a equipar também o Corsa, a Montana e a minivan Meriva, já com as devidas evoluções tecnológicas. Hoje está também sob o capô do mais recente lançamento da Chevrolet, o Agile, com alterações apenas de calibragem de injeção e adaptações para atender as emissões de poluentes. Nessa matéria mostramos a desmontagem do Econo.Flex 1.4 litro segunda geração, com o apoio técnico da engenharia da General Motors do Brasil e do instrutor técnico da rede de concessionárias da marca. (Mais características desse motor na edição 175).

Para gerenciar a injeção, a GM adotou o módulo bicombustível da Delphi, do tipo Multec MT27e, que apesar de ser igual para os modelos, altera o software e as calibrações. Essa versão também adota o acelerador eletrônico do tipo Drive by Wire. O sistema é auto-limpante, ou seja, não requer a limpeza de bicos injetores. Para verificar se o sistema apresenta irregularidades, o técnico precisa fazer a análise com um aparelho de diagnoses. A taxa de compressão é de 12,4:1, valor permitido por conta do sistema VHC (Very High Compression).

 

Componentes e sistemas do novo Econo.Flex • Tecnologia VHC• Taxa de compressão de 12,4:1, para ambos os combustíveis• Rendimento volumétrico otimizado, ou seja, um motor menor em volume com performance de motores maiores• Sistema do comando de válvulas com baixo atrito: balanceiros roletados (Low Friction Valve Train – LFVT)• Tuchos do cabeçote menores e válvulas com hastes de menor diâmetro, otimizando peso e inércia o Conversor catalítico acoplado ao coletor de escapamento tubular, com corpo em inox e menos rugosidade nos dutos• Coletor de admissão otimizado em material plástico, mais leve e com menor rugosidade, que otimiza o fluxo de ar com menos combustível• Acelerador eletrônico, com sistema “drive by wire” do corpo de borboleta• Sistema “Dry-Crank” de partida a frio quando abastecido com álcool, que utiliza a gasolina do reservatório com temperatura ambiente inferior a 8ºC, que antes era de 18ºC

 

 

“A desmontagem depende do que vai ser reparado, de onde está sendo feita a revisão. De qualquer maneira, o primeiro passo sempre é remover os periféricos e os acessórios”, alerta Valter Augusto, consultor técnico da Chevrolet. Não se esqueça de utilizar os equipamentos de proteção, como óculos e luvas. Em todas as intervenções é recomendado que o técnico utilize apenas as peças genuínas da marca, para garantir a qualidade do reparo.

1) Nesse caso, vamos começar pela correia dentada. Para isso, retire a capa superior, soltando os parafusos.

2) Para retirar a polia, trave o volante com a ferramenta especial S9407182 (2A). Em seguida, tire agora a capa inferior da correia sincronizadora.

3) Depois, com uma chave allen desaperte o parafuso central para soltar a tensão do tensionador. Na montagem, o torque é de 20 Nm.

4) Remova a correia dentada agora. Não esqueça: se for reutilizar a peça, identifique o sentido de giro e coloque a correia na mesma posição.

Obs.: Numa eventual revisão, inspecione se não houve contaminação da correia por lubrificante ou se a peça está ressecada ou trincada. Apresentando esses sintomas, a correia deve ser substituída. Preventivamente, a correia deve ser trocada com 60 mil km, de acordo com o manual do proprietário. O técnico não deve esquecer de trocar o tensionador hidráulico também. Na instalação, coloque o comando e a árvore de manivelas em sincronismo antes de montar a correia. A sequência é a seguinte: primeiro passe a correia pela polia do comando de válvulas, em seguida pela polia do virabrequim e pela bomba d’água. Por último, coloque o tensionador.

5) Para continuar a desmontagem do motor, remova as abraçadeiras para soltar a tampa de válvulas, sempre da extremidade para o centro. Ao montar a tampa, siga a seqüência inversa (de dentro para fora).

6) Agora trave o eixo comando para desencaixar a engrenagem do virabrequim. Em seguida, tire a polia do comando.

Obs.: Preste atenção na marca de sincronismo “A” da polia do comando antes de efetuar o procedimento.

7) Tire o suporte que fixa o motor na carroceria para ter acesso à capa traseira da correia, presa por parafusos.

 

De olho nos sensores e atuadores

Chicote da bobina

 

Sensor MAP

Chicote dos bicos injetores

Sensor acelerador eletrônico

Sensor de pressão de óleo

Sensor de rotação

Sensor de detonação

Acesso ao cabeçote

1) Remova agora o suporte do coletor de admissão. Retire a abraçadeira da mangueira de ventilação do cárter.

2) Solte os parafusos do coletor de admissão. Atenção, alguns estão escondidos. O torque na montagem é de 20 Nm. Em seguida, tire o coletor.

 

Obs.: Esse coletor é de plástico, permite a passagem de ar mais facilmente e ajuda a reduzir o peso do motor. (2A)

3) Desmontar o corpo da borboleta. A peça tem dois sensores acoplados e recebem o comando do acelerador, então o módulo recebe dois valores de tensão para informar a abertura do corpo.

4) Agora, desencaixe o coletor de escapamento. Na montagem o torque tem de ser de 20 Nm.

Obs.: A junta metálica deve ser substituída em todas as intervenções. (4A)

5) Desaperte os parafusos e tire o suporte superior do alternador. Solte os parafusos da bobina e retire a peça.

 

6) Retire a tampa traseira do sistema de válvulas, que é o suporte da bobina.

7) Retire agora os parafusos do cabeçote, também de fora para dentro. Monte na seqüência inversa com torque de 20 Nm. Vale lembrar que todos os parafusos usados devem trocados por novos.

8) Desencaixe a parte superior do cabeçote e coloque a peça numa bancada. Remova os parafusos da trava e tire o eixo do comando de válvulas. (8A)

 

Obs.: Essa carcaça é cônica e só permite uma posição de desencaixe e de encaixe. Lubrifique os mancais e use torque de XX. A junta utilizada é do tipo líquida.

9) Tire os balancins roletados e coloque-os em ordem para montar na mesma seqüência. As peças só permitem um encaixe.

10) Agora, remova do cabeçote os tuchos hidráulicos. Esse tipo de componente tem vantagens por ser menor e causar menos resistência. As molas têm formato de barril.

11) Use a ferramenta especial para comprimir a válvula e remover o conjunto.

12) Retirar o cabeçote. A junta metálica deve ser trocada todas as vezes que abrir o motor.

13) Remova agora a bomba d’água, para isso tire os parafusos com uma chave allen. O anel o’ring tem que ser substituído.

Obs.: Um detalhe na montagem: a seta deve estar apontada para cima.

14) Desconecte, por fim, o sensor de rotação.

 

Carter

1) Gire o motor para ter acesso ao cárter e desmontar a parte inferior do motor. Retire os parafusos que fixam a tampa do cárter, sempre das extremidades para o centro. Tire a tampa.

Obs.: Utilize a junta líquida e torque de 8 Nm ao instalar a tampa novamente.

2) Remova agora o pescador da bomba de óleo. Na montagem aplique o torque de 8 Nm. Solte, em seguida, os parafusos da bomba de óleo e remova a peça. (2A) O alargador deve ser colocado na hora de instalar a bomba. Torque de 7 Nm.

 

3) Desaperte e solte os parafusos da capa de biela e retire-a do alojamento. Na montagem, use torque de 15 2 Nm, seguidos de 40º.

4) Empurre o conjunto biela e pistão até que saia pela parte de baixo.

5) Tire agora o mancal central que faz o ajuste axial da árvore de manivelas.

 

Obs.: A seqüência para a remoção dos pistões é das extremidades para o centro e os parafusos sofrem estiramento e precisam ser substituídos. Vale lembrar que a descrição do motor está inscrita na cabeça do pistão. (5A)

O Mecânico pergunta:

1) Qual o índice de poluentes permitido desse motor para passar na inspeção veicular? Se for utilizado combustível de má qualidade pode influir nesse resultado?
Christian Gonçalves, Auto Mecânica Fera, Santos/SP

R) Para os veículos com motor do ciclo Otto, os limites máximos de emissão de escapamento de CO corrigido e HC corrigido, de diluição e da velocidade angular do motor são os definidos pela resolução Conama 418/09 (conforme tabela abaixo). Combustível adulterado ou de má qualidade influência nesse número, pois a leitura da sonda lambda vai acusar uma mistura mais pobre e a injeção vai corrigir enriquecendo a mistura, adulterando, assim, o resultado do teste.

Limites de COcorrigido (%) em marcha lenta e a 2500 rpm Gasolina Álcool Flex Gás Natural 0,3 0,5 0,3 1,0 Limites de HCcorrigido (ppm de hexano) em marcha lenta e a 2500 rpm Gasolina Álcool Flex Gás Natural 100 250 100 500 2) Por que nesse motor se usa o óleo lubrificante 5W30, que é mais fino? Carlos Pereira Lopes, Oficina Car & Car’s, São Paulo/SP. R) Na partida frio, os motores flex costumam ser mais poluentes que os motores a gasolina, para compensar essa diferença o óleo mais fino facilita o giro do motor nessa situação. Colaboração técnica: Reginaldo Igaz, instrutor do módulo GM do SENAI-Ipiranga.