O projeto de um compacto híbrido está em desenvolvimento, mas só dentro de dois a três anos chegará às ruas. A VW não revelou se será apenas um híbrido “leve” do tipo alternador reversível em motor de arranque. No entanto, para ter preço competitivo esta é a solução mais viável, levando em conta o poder aquisitivo dos mercados da América Latina. Uma versão híbrida flex verdadeira também se inclui nos planos, considerando que o programa Rota 2030 exigirá limites bastante rigorosos de consumo e emissões nos próximos anos.
Para criar o novo produto, que aqui deverá se chamar Gol, os departamentos de engenharia do Brasil, Índia e da Europa (no caso a Skoda, marca de entrada tcheca que pertence ao Grupo VW) trabalham em parceria a partir da conhecida e altamente versátil arquitetura MQB. Alexander Seitz, presidente executivo da marca para América do Sul e Caribe, confirmou o projeto sem apontar em que faixa de mercado vai atuar e outros pormenores.
Provavelmente se trata de um hatch crossover (teto alto como o Fox) e aspecto geral de um SUV compacto (a exemplo do novo Citroën C3). Deverá haver uma versão básica a preço alinhado com Onix, HB20 e Argo, ou seja, na faixa de R$ 80.000 se estivesse hoje à venda.
O Gol tem histórico de 42 anos como o modelo brasileiro mais produzido, vendido e exportado. A marca alemã colocou o Polo Track na mesma faixa de preço da versão intermediária do hatch compacto, porém com motor flex aspirado de 1 litro e caixa de câmbio manual de cinco marchas.
Last Edition do Gol marca a despedida do mercado como uma série limitada e numerada de 1.000 unidades, todas na cor vermelha Sunset, que já foram produzidas. Recebeu um tratamento visual diferenciado com faixas, maçanetas, apliques e rodas na cor preta também utilizada internamente no revestimento do teto e das colunas dianteiras. Preço: R$ 95.990.
A milésima unidade não será vendida. Saiu direto de Taubaté (SP) para a Garagem VW, na Ala 5 da fábrica de São Bernardo do Campo (SP), com 58 veículos históricos de um total de 100 carros preservados, inclusive protótipos que nunca entraram em produção.
Haval H6 será específico para o Brasil
Um SUV híbrido plugável com 170 km de alcance no modo elétrico, já homologado pelo padrão brasileiro NBR, coloca o modelo da chinesa GWM (Great Wall Motor) em posição única no mercado tanto no Brasil quanto no mundo. O Haval H6 permite ir três vezes mais longe sem utilizar a gasolina do tanque graças a uma bateria parruda de 34 kWh. Esta é livre de cobalto e produzida pela subsidiária SVolt com tecnologia diferente da concorrente BYD.
O protótipo apresentado no Rio de Janeiro semana passada tinha todas as modificações estéticas pedidas pela filial brasileira como a substituição de cromados por acabamento em preto brilhante até no defletor de teto traseiro, rodas de 19 pol. com acabamento diamantado e uma barra iluminada horizontal unindo lanternas e luzes de freio.
Interior oferece espaço muito bom para as pernas de todos passageiros e motorista pela distância entre eixos de 2.730 mm (concidentemente a mesma do Chevrolet Omega, um sedã grande de 1992). Materiais de acabamento são de alta qualidade. Há conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, carregador de bateria de celular por indução de 15 W e cinco portas USB, mas o quadro de instrumentos e a tela multimídia não estão entre as maiores do mercado. Destaque para o pacote de série completo de assistência eletrônica ao motorista.
A GWM só revelou alguns dados técnicos do H6. Há dois motores elétricos (um em cada eixo para proporcionar tração nas quatro rodas sob demanda), além do motor 1,5 L turbo a gasolina. Por enquanto, a fabricante informou apenas a potência combinada de 393 cv. No primeiro contato ao volante, em trajeto curto (14 km) de pistas expressas, ficou a certeza de desempenho coerente com os quase 400 cv deste SUV médio-grande. Suspensões e peso da direção, respectivamente mais macias e leve do que o necessário, ainda não refletem as mudanças que estão sendo feitas na China.
Lançamento previsto para o final no primeiro trimestre de 2023. O preço terá como referência os R$ 270.000 do BYD Song Plus. Porém, como a bateria do H6 é maior, poderá ficar acima e dependente da cotação do dólar.
Mais elétricos no portfólio da BMW
O Grupo BMW, incluindo a marca Mini, vai dobrar o número de modelos elétricos vendidos no Brasil. Atualmente com cinco produtos (i3, i4, iX3, iX e Mini Cooper S E), a empresa terá 10 modelos movidos a eletricidade ao final de 2023. Reiner Braun, presidente do grupo para América Latina, adiantou as estreias do i7 e possivelmente do iX1, sem revelar os três que faltam. Podem entrar nessa conta híbridos plugáveis e o recém-lançado i4 M50 com dois motores elétricos que totalizam 544 cv.
Na linha de modelos convencionais, a grande estreia será o novo M2. Braun ressaltou a importância da fábrica de Araquari (SC), que produz carros de motor a combustão apenas e trabalha em soluções de conectividade como a que realiza funções de uma chave por aplicativo de smartphone. O executivo disse que Araquari está preparada para produzir veículos híbridos e elétricos, quando houver demanda suficiente para justificar o investimento.
A divisão M da BMW completa 50 anos em 2022. E comemora com uma série especial de 50 unidades do cupê 3.0 CSL.
BorgWarner produzirá sistemas de bateria no País
O foco da empresa americana estará inicialmente voltado para baterias de ônibus e comerciais leves em sua fábrica de Piracicaba (SP). A produção começará em março do próximo ano, mas o índice de localização será baixo. A BorgWarner adquiriu em fevereiro último a alemã Akasol, especialista em baterias com diferentes tecnologias. Esse movimento indica a diversificação necessária para atender tanto o mercado atual (motores a combustão) quanto o futuro.
Produzir baterias no Brasil é essencial para justificar a produção de elétricos no País. Uma fábrica de veículos com motor a combustão pode ser convertida parcial ou totalmente desde que exista mercado não focado apenas em nichos. Por isso se fala tanto em “futuro eclético e não somente elétrico”. Isso vale igualmente para dezenas de outros países.
As distâncias continentais existentes aqui levam a dificuldades ainda maiores. No recente Congresso SAE Brasil, entre vários debates, voltou a discussão de quem seria a responsabilidade maior pela ampliação de postos de recarga no País, os fabricantes de veículos ou as empresas de energia. Até o momento as parcerias estão dando certo.
Para uma expansão capilar as companhias de energia terão que se movimentar muito mais. Difícil é tomar uma decisão que dependerá de uma queda substancial de preço das baterias (e dos carros), fundamental para atrair compradores.
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