Cambagem: faça apenas quando o carro permitir

Ajuste forçado da geometria das rodas é prática comum, mas não é respaldada por nenhum procedimento técnico

Por: Fernando Lalli // Fotos: Arquivo O Mecânico

Antiga polêmica do setor de manutenção automobilística, recentemente, a cambagem voltou à pauta dos profissionais após a reportagem no programa AutoEsporte na TV Globo em setembro. As imagens mostravam proprietários que se sentiam lesados por terem permitido que se fizesse a correção do câmber como um serviço à parte ao levar seus respectivos veículos para fazer alinhamento.

Desde então, o tema tomou conta das redes sociais e teve até um painel para si durante o 1º Congresso Brasileiro do Mecânico. Muitos mecânicos, principalmente alinhadores, estão relatando as reclamações de clientes que fizeram (ou precisam fazer) o ajuste desse ângulo nas rodas de seus carros. Um dos motivos está em uma confusão semântica muito simples e que precisa ser esclarecida. A maioria dos proprietários de automóveis que se “auto-orienta” pela internet – sem possuir conhecimento básico de mecânica automobilística – não entende que ângulo de câmber e procedimento de cambagem são duas coisas bem diferentes.

CÂMBER E CAMBAGEM

O câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) é um dos três ângulos principais medidos no alinhamento. Os outros ângulos costumeiramente medidos são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da roda).

Quando o câmber está fora de suas especificações de fábrica, o sintoma mais visível é o desgaste irregular nas laterais dos pneus. Consultor técnico e professor de engenharia mecânica, Fernando Landulfo explica que “quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode ‘puxar a direção’”. Logo, o câmber enquanto ângulo de inclinação das rodas existe, sim, desde que o carro é carro.

Já o procedimento de correção do ângulo de câmber é chamado no mercado pelo nome de cambagem. Utilitários grandes, picapes e comerciais leves geralmente permitem o ajuste através das fixações da suspensão, assim como, veículos mais antigos como Opala, Chevette, Santana e Galaxie – algo que é bem menos comum em veículos de passeio atuais. “Há uma pequena fatia de veículos, excepcionalmente, que possuem originalmente uma regulagem de câmber na suspensão. Porém, são projetos definidos e desenvolvidos especificamente pela montadora, que não prejudicam o trabalho dos amortecedores”, declara Juliano Caretta, coordenador de treinamento técnico da Tenneco, empresa responsável pelas marcas Monroe e Monroe Axios.



O professor Landulfo esclarece que não há como definir se o ajuste é permitido ou não apenas pelo sistema de suspensão que o veículo possui. Há carros com suspensão multibraço que não permitem a regulagem dos ângulos de geometria, ao mesmo tempo que existem veículos com sistema McPherson que são ajustáveis. “Não existe uma regra ‘una’. Cada projeto tem que ser analisado separadamente”, conta Landulfo.

Portanto, se há carros cujos projetos de fábrica permitem sim fazer o ajuste do ângulo de câmber, afirmar genericamente que “cambagem não existe” ou que “cambagem nunca deve ser feita” é uma informação tecnicamente imprecisa e que confunde o público final. A viabilidade do serviço varia de acordo com o modelo do carro do cliente.

COMO CORRIGIR O CÂMBER?

A questão delicada é o método do procedimento. Até o presente momento, nenhuma norma da ABNT para o setor automobilístico determina princípios ou mesmo cita a correção do câmber. A norma NBR 14780, que trata da manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores, somente menciona a necessidade de realização da geometria das rodas “segundo as especificações da fabricante do veículo”, como está no texto.

Atenção aos procedimentos de alinhamento de cada modelo:
veículos Peugeot, por exemplo, precisam ser colocados em “altura de referência”

Mesmo sendo uma recomendação genérica, o mecânico precisa ficar atento aos manuais de reparação de cada modelo, mesmo os mais populares. Na hora de medir e corrigir (se necessário) a geometria, muitos veículos exigem o uso de ferramentas especiais, ajuste prévio da altura, ou mesmo, a aplicação de carga sobre a suspensão. “A inobservância pode gerar leituras incorretas e ajustes desnecessários”, aponta Landulfo.

Como a maioria dos veículos de passeio comercializados no Brasil não permite a regulagem do câmber, a única forma de correção considerada segura pelos fabricantes de automóveis e de autopeças é a troca das peças que estejam alterando esse ângulo. “Normalmente, o ângulo de câmber incorreto é provocado por componentes desgastados da suspensão”, comenta Juliano, da Monroe.

Engenheiro mecânico e consultor técnico da SKF do Brasil, Cristiano Saraiva Ferreira complementa: “o mecânico deverá avaliar criteriosamente a suspensão do veículo a fim de encontrar a causa raiz do problema, que por vezes pode ser alguma peça de má qualidade, uma mola sem ação, uma bucha de bandeja saturada etc”. O especialista da fabricante de rolamentos também aponta que, em veículos que já passaram por algum tipo de acidente, também deve ser avaliado se há alguma longarina torta ou chassi fora de geometria. Em caso positivo, a recomendação é encaminhar o veículo para o chamado alinhamento técnico da carroceria.

A efetividade dessas recomendações se reflete na experiência do mecânico Ricardo Cramer. Sócio-proprietário da oficina Aires & Filhos em Santos/SP, há 45 anos no ramo, ele é especializado na área de Eletroeletrônica Veicular, e começou a trabalhar com alinhamento há 20 anos, mas não sem antes se aprofundar no equipamento e no tema. “Quando eu faço o procedimento de inspeção das folgas na suspensão antes de colocar no alinhador, eu já mato 80% dos defeitos. Evito perder tempo. Se tiver folga, o reparo tem que ser feito antes do alinhamento”, determina Ricardo, que trabalha com todo tipo de carro: de Gol a BMW.

MECÂNICO NA ENCRUZILHADA

O profissional bem treinado e com alguma experiência sabe identificar quando a suspensão está com algum problema. Mas a realidade das ruas é cruel com quem quer trabalhar dentro dos procedimentos corretos. Há clientes que simplesmente não querem o reparo da suspensão como deveria ser feito, seja por acharem desnecessário ou por não terem condição de pagar. E se o veículo tiver a necessidade de fazer o alinhamento técnico, o valor final do serviço será ainda mais caro. É aqui que a polêmica se intensifica.

Uma das formas alternativas de correção de câmber encontradas no varejo são os parafusos excêntricos universais. A Tenneco vende esse tipo de parafuso no mercado europeu, mas adverte que é destinado apenas a veículos específicos. “Basicamente, são sistemas de suspensão que permitem a regulagem do ângulo de câmber através do parafuso Magic Camber na fixação inferior, que age compensando e corrigindo a carga lateral do amortecedor no deslocamento do coxim de fixação superior”, detalha Juliano Caretta.

Muitas oficinas e centros automotivos corrigem o câmber em suspensões McPherson através da aplicação da deformação no suporte da manga de eixo com ferramentas hidráulicas. Esse tipo de equipamento, chamado popularmente de “cyborg”, aplica força no suporte da manga de eixo para compensar a deformação original e, assim, colocar a roda dentro do valor desejado de câmber.



Com 170 oficinas pelo Brasil, a DPaschoal atende em média 52 mil veículos mensalmente em sua rede. Deste montante, 50% faz o serviço de “alinhamento total”, no qual todo o diagnóstico do sistema de suspensão, medição de toda a geometria veicular e correções de todos os ângulos quando necessário, são feitos num único valor. Eliel Rodrigues Bartels, head do CTTi (Centro de Treinamento Técnico e de Inovação), que desenvolve os procedimentos técnicos adotados pela rede, declara que “1 a 2% dos ajustes necessários do ângulo de câmber” nas oficinas DPaschoal “são feitos com ferramenta hidráulica, o cyborg”.

Em seu treinamento aos mecânicos da rede, o CTTi orienta que o cyborg não pode ser usado em veículos que “não possuam suspensão tipo McPherson, na suspensão traseira (exceto Fiat Palio), em veículos equipados com freio ABS e caminhonetes, vans, utilitários médios e SUVs”. Nos demais, quando necessário, o limite orientado pela empresa a seus funcionários para a correção do câmber com o cyborg é de até 45 minutos, ou ¾ de grau.

COMPENSA O RISCO?

Ricardo Cramer relata que a ferramenta hidráulica não necessariamente atua no componente que está desviando o câmber. “Quem disse que é a torre (McPherson) que está errada? Quem disse não é a balança lá embaixo que está torta? Quem disse que não é o coxim lá em cima?”, questiona. “Nunca tive a pretensão de comprar o cyborg. Eu via os outros fazendo e achava totalmente errado. É contra qualquer procedimento que se possa imaginar”, declara, apontando que a maioria das suspensões tem tolerância de até 30 minutos de grau no câmber.

A impressão do mecânico é respaldada pela indústria. Absolutamente nenhuma fabricante de automóvel ou de autopeças para suspensão aprova a utilização do cyborg, por menor que seja o grau de correção, seja no carro que for. “A SKF não recomenda de forma alguma o uso desta ferramenta para correção da geometria, pois a mesma acarretará danos ao alojamento do rolamento devido à força exercida estar diretamente relacionada ao cubo de roda”, alega Cristiano Saraiva Ferreira.

Defeitos na suspensão devem ser sanados antes de se medir a geometria:
peças cansadas influenciam diretamente na leitura do alinhamento

O consultor técnico da SKF explica que a força gerada pelo cyborg ovaliza o alojamento, o qual deve ser 100% circular. “Existindo ovalização, diminui a folga interna do rolamento, trazendo como consequência a diminuição drástica da performance e vida útil do produto”, avisa Cristiano. Dependendo da forma que o procedimento for feito, pode até levar à quebra do anel externo do rolamento, além de prejudicar as peças adjacentes.

Por sua vez, Juliano Caretta afirma que o uso da ferramenta hidráulica danifica o amortecedor, já que o utiliza como apoio na alavanca. “O uso da ferramenta pode provocar inicialmente uma deformação no tubo externo. O problema mais grave, no entanto, é a carga lateral exercida diretamente na haste do amortecedor, modificando o ângulo de trabalho em relação ao coxim superior. A consequência deste procedimento é o escurecimento da superfície da haste e a redução da vida útil da peça”, descreve o especialista da Monroe.

FAÇA A OPÇÃO PELA QUALIDADE NO SERVIÇO

“Existem normas, existem limites, e não adianta ficar batendo de frente”, opina o mecânico Edson Roberto de Ávila, o Mingau, proprietário da oficina Mingau Automobilística em Suzano/SP. Em sua visão, se o carro tiver um problema que não possa ser corrigido por um procedimento técnico preconizado pelo fabricante de peças ou montadora, o melhor para o mecânico é não se comprometer por um reparo alternativo que coloque em risco à segurança do veículo. “Quem tem que ter o conhecimento e a responsabilidade sobre a execução do trabalho, independentemente qual seja no veículo, é o profissional. Não é o cliente”, declara.

Sem especificar números, Eliel Bartels garante que a DPaschoal não recebe retrabalho significativo dos serviços de alinhamento executados. “Há um baixíssimo retorno em garantia. Segundo nossas análises, o principal motivo está relacionado à desregulagem de componentes da suspensão em função de impactos no conjunto”. A empresa fornecedora do cyborg à DPaschoal foi procurada pela Revista O Mecânico, mas preferiu não participar desta reportagem.



No entanto, a consequência de um diagnóstico mal feito de geometria nem sempre se reflete na oficina que executou o primeiro serviço. Como exemplo, Mingau expõe o caso de uma picape Mitsubishi L200 Dakar, que possui ajuste de câmber, e chegou à sua oficina com desgaste irregular nos pneus. Após passar “por cinco ou seis” centros automotivos, o defeito não estava na geometria, mas sim num amortecedor travado. Bastou substituir o componente para a suspensão voltar à posição original, sem trocar qualquer outra peça. “Nós estamos passando por uma transformação de aprendizado”, avalia Mingau. “Se os profissionais do setor automobilístico, que se intitulam como tal, passarem também a agir como tal, isso vai acabar”.

EMBASAMENTO CIENTÍFICO

Além da utilização de recursos paliativos de correção de geometria das rodas ser considerada arriscada pela engenharia das fabricantes e por profissionais do setor, não há qualquer estudo conhecido sobre o assunto em nível acadêmico. O professor Fernando Landulfo começa a estudar no final de 2017 os efeitos do uso do cyborg na suspensão de veículos leves com seus alunos. “Não existe trabalho publicado acerca desse assunto dentro da metodologia científica”, revela Landulfo.

Ele conta que a pesquisa vai envolver uma série de ensaios para demonstrar os efeitos da correção forçada do câmber em um veículo com suspensão McPherson sem ajuste. O trabalho vai analisar em laboratório a eficiência e possíveis sinais de fadiga das peças de suspensão, tanto novas quanto usadas, antes e após aplicar a deformação pelo cyborg. “O objetivo é parametrizar as condições de teste para tirar uma conclusão dentro da metodologia científica”.

Landulfo comenta que, como em qualquer pesquisa científica, os resultados podem surpreender. “Procedimentos podem ser mudados desde que haja embasamento científico para mudá-los. Enquanto eu não tiver resultados, eu mantenho a minha opinião de ser contra o uso da ferramenta”, afirma, mas pondera que prefere ter seu julgamento embasado na pesquisa. “Nunca interessou a ninguém fazer um trabalho desse, não é? Agora interessou”.