Aspectos de manutenção do híbrido de alcance estendido da Stellantis 

texto Vitor Lima   fotos Diego Cesilio  / Stellantis Divulgação 

O Leapmotor C10 marca uma nova fase da eletrificação no mercado brasileiro. Sob o guarda-chuva do grupo Stellantis, o modelo chega com uma proposta técnica pouco comum no país: trata-se de um veículo elétrico de alcance estendido, conhecido internacionalmente como EREV (Range Extended Electric Vehicle). Embora seja classificado comercialmente como híbrido, sua arquitetura mecânica e elétrica se distancia completamente dos híbridos tradicionais já conhecidos pelo reparador nacional. 

Nesse conceito, o veículo é sempre tracionado por um motor elétrico. O motor a combustão não possui ligação mecânica com as rodas, não existe câmbio convencional, embreagem ou conversor de torque. Toda a função do motor térmico é gerar energia elétrica para recarregar o pack de baterias de alta tensão. 

Segundo o especialista em manutenção automotiva Mário Bandeira, proprietário da Escuderia Car Service, localizada em São Paulo/SP, o conceito é simples, porém extremamente eficiente. “Temos aqui um motor que trabalha exclusivamente como gerador. Ele não traciona o carro em nenhum momento. Toda a movimentação é feita pelo motor elétrico”. 

Essa mudança de filosofia impacta diretamente a forma como o mecânico deve enxergar o veículo, principalmente no diagnóstico e na manutenção preventiva. 

 

Arquitetura geral do sistema híbrido 

O Leapmotor C10 é composto por quatro conjuntos principais que trabalham de forma integrada. O primeiro deles é o motor elétrico traseiro, responsável por toda a tração do veículo. Associado a ele está o conjunto redutor de marcha única, responsável por transmitir o torque às rodas traseiras. 

O segundo grande conjunto é o pack de baterias de alta tensão, instalado sob o assoalho do veículo. Esse conjunto armazena a energia responsável pela propulsão e também recebe carga tanto pela tomada externa quanto pelo motor a combustão. 

O terceiro sistema é justamente o motor térmico 1.5 aspirado, que atua exclusivamente como gerador. Por fim, o quarto conjunto é o sistema eletrônico de gerenciamento, responsável por controlar fluxo de energia, temperaturas, modos de condução e estratégias de carregamento. 

O resultado prático é que o condutor tem a sensação de dirigir um veículo totalmente elétrico, com torque imediato, aceleração linear e ausência total de trocas de marcha. 

 

Motor a combustão: construção e características 

O motor térmico do Leapmotor C10 é o H15R, um quatro cilindros 1.5 aspirado com injeção direta de 88 cv de potência e 12,7 kgfm de torque, que trabalha em ciclo Atkinson. Esse tipo de ciclo prioriza eficiência térmica, reduz consumo e é especialmente indicado para aplicações estacionárias. 

Por não atuar na tração, o motor não sofre picos de carga, variações bruscas de rotação ou esforço mecânico elevado. Sua operação é controlada eletronicamente conforme a necessidade de geração de energia.  Mário Bandeira destaca que, apesar do nível tecnológico do veículo, o coração mecânico permanece extremamente conhecido. “A manutenção desse motor é muito tranquila. Não tem nada de bicho de sete cabeças. É um motor convencional”.  O comando de válvulas utiliza corrente, eliminando a necessidade de substituições periódicas de correia dentada, o que reforça o foco em durabilidade. 

Capô aberto 

Do ponto de vista do mecânico, o motor apresenta acesso simples aos principais componentes. As quatro bobinas individuais (1) estão posicionadas na parte superior do cabeçote, assim como as velas de ignição, permitindo substituição rápida e sem desmontagens complexas. 

A central eletrônica do sistema de injeção também se encontra em posição acessível no cofre do motor (2), facilitando testes elétricos, medições e diagnóstico via scanner. 

Para realizar leituras de parâmetros ou testes ativos, é necessário habilitar o funcionamento do motor gerador por meio do menu de manutenção disponível na central multimídia do veículo. 

Mesmo não sendo responsável pela tração, o motor térmico do C10 atende integralmente às normas ambientais. O sistema conta com válvula EGR (3), trocador de calor dedicado, catalisador e duas sondas lambda, uma antes e outra após o catalisador (4). “O sistema EGR é bem projetado, bem dimensionado e de fácil manutenção”, comenta o mecânico. 

O posicionamento dos componentes permite inspeção e substituição sem grandes intervenções estruturais, algo positivo para a rotina de oficina. 

Um dos pontos técnicos mais relevantes do Leapmotor C10 é sua arquitetura tripla de arrefecimento. Diferentemente de veículos convencionais, o modelo possui três circuitos completamente independentes. 

O primeiro circuito é responsável pela refrigeração do motor de tração e gerador (5). O segundo circuito é dedicado ao motor e sistema de ar-condicionado (6).  

Já o terceiro circuito (7) é dedicado ao pack de baterias de alta tensão. Nesse sistema, o fluido refrigerante percorre todos os módulos internos da bateria, dissipando o calor gerado pelas reações químicas e retornando ao reservatório em um ciclo contínuo. 

Cada reservatório possui identificação própria, o que facilita o diagnóstico e evita erros durante manutenções. Porém, o líquido do sistema de arrefecimento deve ser substituído a cada 40 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro. O produto homologado é o OAT-25°C/ OAT-40°C e, para cada sistema, são diferentes capacidades volumétricas. 

Para o sistema de arrefecimento do motor a combustão e ar-condicionado são 8,4L com variação para mais ou menos de 0,4 litros. Já o sistema de arrefecimento do motor elétrico e do gerador são 7,9L com variação para mais ou menos de 0,4 litros. Por fim, o sistema de arrefecimento da bateria tem capacidade de 3L com variação para mais ou menos de 0,3 litros. 

Um dos aspectos que mais chamaram a atenção do profissional foi a escolha do fluido refrigerante. Apesar de ser um veículo eletrificado, o Leapmotor C10 utiliza o gás R134a, amplamente conhecido pelo mecânico brasileiro. “Enquanto uma carga de gás em híbridos modernos pode chegar a três mil reais, aqui estamos falando de um gás barato e fácil de encontrar”, destaca Mário Bandeira. 

O compressor do sistema, porém, é elétrico e alimentado por alta tensão. Ele é identificado pelos cabos laranja e exige procedimentos específicos de segurança. Qualquer intervenção nesse sistema requer a desativação do circuito de alta tensão por meio da chave de serviço, também conhecida como interlock. 

O Leapmotor C10 não utiliza servo-freio convencional a vácuo. No lugar da tradicional “panelona”, o sistema conta com um módulo eletro-hidráulico composto por motor elétrico e atuador hidráulico (8). 

Esse conjunto é responsável por gerar a pressão necessária para o sistema de freios, independentemente do funcionamento do motor térmico. 

O fluido utilizado é DOT 4, amplamente conhecido, e o reservatório possui grande capacidade (9). A substituição deve ocorrer a cada 40 mil km ou 2 anos, o que ocorrer primeiro. Porém, em caso de utilização severa do veículo, deve-se reduzir os períodos de troca pela metade. As pinças dianteiras contam com dois pistões e sistema flutuante, sem qualquer complexidade adicional para manutenção. 

 

Undercar 

Como citado acima, os itens do sistema de frenagem não trazem dificuldades ao mecânico e, para as pastilhas de freio, deve-se verificar a espessura do material de fricção. Caso seja inferior a 2 mm, é recomendável a substituição. Já o disco de freio, deve apresentar espessura superior a 26 mm para o conjunto dianteiro e 16 mm para o traseiro. Caso apresentem espessura inferior, devem ser substituídos. 

Na dianteira, o C10 utiliza suspensão McPherson, com bandejas triangulares, barra estabilizadora e manga de eixo em liga de alumínio (10). Na traseira, a suspensão é independente do tipo multi-link (11), com braços oscilantes, facão estrutural e bieletas. 

Para substituição do filtro de óleo do motor (12) e escoamento por meio do bujão no cárter, o mecânico não encontra nenhum tipo de dificuldade. Em manual, a Leapmotor informa que o óleo homologado atende as especificações 5W-30 API SN. 

A direção é elétrica, fornecida pela Bosch (13), e opera em baixa tensão, não oferecendo riscos adicionais ao mecânico. 

Todo o conjunto segue padrões amplamente conhecidos, permitindo alinhamento, substituição de componentes e reparos estruturais sem particularidades complexas. 

Na parte inferior do veículo encontram-se o pack de baterias de íons de lítio de alta tensão, com capacidade de total de armazenamento de 28,4 kWh, os dutos de arrefecimento e os cabos laranja protegidos por carenagens estruturais (14). 

Na traseira está instalado o motor elétrico de tração TZ220XY009, capaz de atingir 215 cv de potência e 32,6 kgfm de torque, responsável por mover aproximadamente duas toneladas de veículo (15). Acoplado a ele encontra-se o redutor de marcha única (16). 

Assim como ocorre nos modelos da Tesla, esse conjunto possui sistema próprio de lubrificação e filtro de óleo dedicado, o que exige manutenção periódica (17). É utilizado o lubrificante Idemitsu LP EDF-01, são 2 litros de capacidade para o sistema, que devem ser substituídos a cada 60 mil km, junto com o filtro. 

A bateria convencional de 12 volts não está localizada no cofre do motor. Seguindo tendência adotada por marcas como Volvo e BMW, ela fica posicionada sob o assoalho do porta-malas (18). Trata-se de uma bateria AGM, cuja substituição exige a remoção dos acabamentos internos traseiros. 

Considerações finais 

O Leapmotor C10 representa uma nova interpretação da eletrificação automotiva. Apesar do alto nível tecnológico, sua manutenção mecânica permanece acessível e extremamente próxima da realidade das oficinas independentes. “Você mecânico está deixando dinheiro na mesa se não trabalhar com esse carro. A mecânica básica continua sendo a mesma”, alerta Mário.

O modelo combina o melhor dos dois mundos: a dirigibilidade de um elétrico com a segurança operacional de um motor a combustão atuando como gerador. Para o mecânico, isso significa oportunidade de negócio, desde que haja capacitação, leitura técnica correta e respeito aos procedimentos de segurança. Diferente do que muitos imaginam, o futuro da mobilidade automotiva continua passando pela oficina mecânica.