Forma correta de aplicar junta líquida no motor

Veja se você está usando da maneira certa os selantes automotivos à base de silicone nas uniões metálicas indicadas. Tanto o excesso quanto a escassez podem trazer problemas não só para a região aplicada como para todo o motor

 

Os selantes automotivos (ou juntas líquidas) podem ser encontrados em diversas cores, versões, embalagens e marcas. Mas, para fazer uso correto desse produto, o mecânico precisa saber distinguir quais são os tipos, as finalidades adequadas para cada variação e, também, como propriamente usar a junta líquida.

Não basta só “passar a cola” na peça. Pelo contrário: há um método certo de aplicação. Excesso ou escassez podem trazer problemas que vão afetar a qualidade geral do reparo.

Para entender por que o tipo do produto e a aplicação na quantidade correta são tão importantes, é necessário ter em mente que a junta líquida não tem como objetivo principal a função de ser um adesivo, mas sim, um selante¹.

São duas definições diferentes. Um adesivo seria o material responsável pela fixação entre as peças. Já o selante, apesar de aderir às faces das peças em que é aplicado, não substitui as fixações entre elas (porcas e parafusos) e tem a função de preencher um determinado espaço entre essas peças para permitir a regularidade do contato e promover a estanqueidade dessa união¹ – ou seja, é exatamente a função de uma junta.

Logo, a alcunha “junta líquida” usada para denominar genericamente esses silicones automotivos, faz todo o sentido. Não é errado chamar a junta líquida de adesivo, mas, com essa diferenciação de finalidades em mente, já é possível compreender que se um selante tiver maior resistência (ou seja, “colar mais”) não quer dizer que ele seja o melhor ou o mais adequado.

Existem fatores além da resistência mecânica que também influenciam para determinada função, tais como resistência à temperatura, flexibilidade, tipo de fluido com que terá contato, tempo de cura, entre outros¹.

Se qualquer selante (ou adesivo) servisse para qualquer aplicação, as fabricantes de automóveis e motores não determinariam produtos diferentes para pontos diferentes do mesmo motor ou sistema. E, além do mais, o mecânico que já pegou pela frente uma bomba d’água ou uma carcaça de válvula termostática “colada” com junta líquida sabe o tamanho do problema quando há uso indiscriminado de um produto de alta aderência onde ele não deveria ser aplicado. A aplicação correta, portanto, influencia diretamente na qualidade do reparo.

SELANTES OXÍMICOS, ANAERÓBICOS E ACÉTICOS

Basicamente, existem basicamente três tipos de selantes automotivos, bem diferentes entre si. As juntas líquidas com base de silicone e cura oxímica são as mais comuns no mercado. “Esse produto permite uma vedação sem corrosão e com baixo odor, que não vai ter contração e aparecimento de fissuras no cordão com o excesso de temperatura”, explica o engenheiro de Desenvolvimento de Novos Produtos da Sika, Victor Santos. A Sika tem dois silicones oxímicos em sua linha automotiva: cinza (Sika Grey, até 230°C) e preto (Sika Black, até 260°C).

“Ambos são da mesma família e possuem ótima propriedade de resistência química contra os efeitos dos fluidos do motor”, complementa. Os selantes desse tipo são indicados para união de duas peças forjadas ou de uma peça usinada com outra peça forjada. “Podemos indicar estes produtos, cinza e preto, para caixa de câmbio, cubo de roda, tampa de transmissão e vedação do cárter do motor, que é a aplicação mais conhecida”, afirma Victor.

Porém, eles não são indicados para vedações de dois flanges metálicos usinados, como, por exemplo, bloco e sub-bloco no motor. “Quando você junta duas peças usinadas que formam uma união 100% plana, praticamente não sobra folga para o adesivo permanecer ali.

Se o silicone de alta temperatura (preto) for aplicado nessa condição, ele vai ser praticamente expulso durante o aperto e não haverá uma estanqueidade correta. Isso sem falar na temperatura muito elevada nessa região. Por isso, o indicado para esse tipo de aplicação é usar um produto de tecnologia anaeróbica”, observa o especialista.

Embora fabricantes de automóveis utilizem selantes oxímicos no motor em faces flangeadas nas linhas de montagem, a aplicação é muito controlada, utilizando robôs que garantem a precisão da forma do cordão, quantidade de material e posição, algo muito difícil de reproduzir na oficina.

Uma aplicação manual em local semelhante seria muito difícil de fazer sem criar sobras que possam secar e ir em direção aos dutos de lubrificação, causando entupimento. Os selantes anaeróbicos, indicados nesse caso, também criam um “filme” de vedação na área de contato, que acaba gerando alguma sobra.

Mas, como o produto seca no metal pela ausência de oxigênio, o excesso se dissolve no óleo sem maiores consequências desde que, claro, o selante anaeróbico seja aplicado na forma e quantidade corretas.

Por fim, os selantes de cura acética são menos usados na indústria automotiva, pois, podem provocar corrosão em ferro e são recomendados apenas para algumas aplicações específicas que não são suscetíveis a corrosão. O silicone da Sika com essas características é da cor vermelha e pode suportar temperaturas de até 300°C. Ele se caracteriza durante a cura pelo odor semelhante a vinagre.

APLICAÇÃO CORRETA E INCORRETA

Para demonstrar como fazer a aplicação da maneira mais indicada a evitar problemas de sobra de material ou vazamento, Victor Santos usou como exemplo uma aplicação de cárter de óleo na superfície flangeada de um sub-bloco – o motor utilizado foi um Fiat 1.4 Fire, utilizado para demonstração e estudo. O engenheiro também demonstrou duas formas incorretas de aplicação para ilustrar quais são as consequências do excesso e da falta de material.

1) Antes da aplicação, a limpeza das duas faces é essencial. Existem produtos no mercado específicos para remoção de selante à base de silicone. Após a aplicação, utilize ferramentas que não danifiquem as faces de contato. No cárter, é possível tirar os excessos com movimentos cuidadosos usando uma espátula fina (1a), mas na face flangeada do sub-bloco, utilize uma ferramenta plástica macia, que não afete a usinagem (1b).

Obs: Após abrir o tubo da junta líquida, rosqueie bem o bico aplicador para que não haja vazamento de silicone durante a aplicação nem permita a entrada de ar e umidade, que pode curar o material antes da hora. Para aplicações automotivas, corte a ponta do bico sempre no diâmetro menor. “Com isso, há mais controle da quantidade de produto na aplicação”, ressalta o engenheiro da Sika.

2) Esta é a aplicação da forma recomendada pela fabricante do silicone (2a). Victor destaca que o cordão deve ser contínuo, passando por trás dos furos. Não é recomendado usar ferramentas para “espalhar” o material sobre a superfície: o que promove a vedação correta é a continuidade do cordão e a quantidade adequada de junta líquida. Ao fechar o cordão, complete a volta do silicone ao redor dos furos. Isso é importante para garantir a estanqueidade (2b).

3) No mesmo cárter, o engenheiro da Sika fez duas aplicações erradas em áreas diferentes da peça para comparação. Esta é a aplicação de junta líquida em excesso.

4) E esta é a aplicação com falta de material.

5) Victor recomenda sempre instalar a peça imediatamente após a aplicação da junta líquida. Conforme o material tem contato com a umidade do ar, ele começa a curar. “Se você esperar para aplicar a peça, o silicone vai formar uma película em sua superfície e pode não mais ter adesão à outra face da união. Ele deixa de ser um selante químico para ser apenas um selante mecânico”, explica o especialista. O tempo de cura ao ar livre pode ser de poucos minutos.

6) Para deixar o exemplo tão realista quanto possível, Victor instalou o cárter com todos os parafusos e porcas e aplicou o torque recomendado em cada um (10 Nm) de dentro para fora em ordem cruzada (6a).

Note que a aplicação em excesso inundou os furos já no apoio da peça, gerando risco de calço e falso aperto nos parafusos, o que certamente poderia causar vazamentos de óleo com o motor em uso (6b).

7) Victor soltou o cárter e demonstrou os resultados de cada aplicação. No sub-bloco, onde foi feita a aplicação correta (7a), note que há um pequeno excesso para dentro, mas que ficou firme na remoção do cárter, o que é ideal e não gera risco.

O filme de vedação ficou uniforme e o entorno dos furos, preenchido. No cárter, houve sobra apenas para o lado de fora, o que não é problema (7b).

8) Na aplicação com silicone em demasia, a sobra ficou tanto para o lado externo quanto para o lado interno. O excesso interno, além do tamanho, se soltou em parte na remoção do cárter e poderia se desprender com o motor em funcionamento, invadir as galerias de óleo e causar entupimento.

“O excesso de material muitas vezes parece ser uma coisa positiva para a aplicação, mas não é”, adverte o especialista, ressaltando que esse erro pode causar grande retrabalho em caso de prejuízos à lubrificação do motor.

9) Na aplicação com falta de junta líquida, o filme de vedação entre as peças parece adequado, mas basta um desnivelamento no cárter para haver vazamento. Além disso, no exemplo feito por Victor, não havia material suficiente para garantir a vedação em dois dos três parafusos por onde o cordão passou, e poderiam ser focos de vazamento.

Obs: Para não perder material para as próximas aplicações no tubo de junta líquida, a dica é deixar um pouco de material na ponta do bico aplicador e deixá-lo curar, “como se o produto fosse a própria tampa”, explica Victor. Isso permite que o restante do material dentro do bico aplicador permaneça pronto para uso. Quando for a hora, basta romper essa ponta de material no bico e usar novamente.

 

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Texto & fotos Fernando Lalli

 

 

¹ Com informações do artigo “Montagens com selantes automotivos e travas químicas: mitos e verdades” (LANDULFO, Fernando, Revista O Mecânico ed. 321, janeiro/2021)