A Volkswagen lança mais uma motorização para o modelo Golf. O motor 1.0 TSI Total Flex, da gama EA211, tem três cilindros e 999 cm³ de cilindrada, e combina injeção direta e turbocompressor. Conforme os dados de fábrica, pode render 116 cv a 5.500 rpm, quando abastecido com gasolina, e de 125 cv à mesma rotação, com etanol. O torque máximo é de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol, a partir de 2.000 rpm, sendo que aos 1.500 rpm já oferece 175 Nm (17,8 kgfm) com etanol.
O desempenho declarado pela fábrica aponta que o Golf Comfortline TSI acelera de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e atinge a velocidade máxima de 194 km/h, quando abastecido com etanol. Já os números de consumo de combustível, aferidos pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, apontam que, com gasolina, ele percorre 11,9 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada. Com etanol, são 8,4 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada.
Motor diferente do up! TSI
Este motor possui várias diferenças se comparado ao 1.0 TSI que equipa o compacto up!. Segundo a Volkswagen, na versão aplicada no Golf, o turbo trabalha com temperaturas mais elevadas e maior pressão, elevando o volume de ar que é enviado ao motor. Para isso, adotou-se nova carcaça, feita agora de liga de aço, para aumentar ainda mais sua robustez. Também são novos o compressor e a turbina.
O intercooler do motor TSI é do tipo ar-água e está integrado ao coletor de admissão. Essa proximidade aumenta a eficiência de todo o conjunto, reduzindo as perdas e reduzindo substancialmente o chamado “turbo lag”, explica a VW. A refrigeração do próprio intercooler é feita por um radiador auxiliar, que também faz o resfriamento da turbina (com circuito específico de líquido de arrefecimento) por meio de uma bomba elétrica, comandada pela ECU, e que pode funcionar independentemente do motor, como descreve a fabricante.
A válvula wastegate possui abertura variável, controlada eletronicamente. Para o Golf, foram adotados novos parâmetros de comando da válvula, para aumentar a velocidade do turbo e, assim, gerar maior pressão, porém, garante a VW, mantendo sempre o turbo abaixo de seu limite estrutural.
Na injeção direta, a versão do motor no Golf chega a atingir pressão de 250 bar. O sistema de injeção conta com um sensor de etanol, posicionado antes da bomba de alta pressão, que identifica o combustível que vai ser queimado. Esse sensor, que trabalha em conjunto com a sonda lambda (posicionada junto ao catalisador), aumenta a precisão na leitura da combustão da mistura ar-combustível, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio. Aliás, o motor dispensa qualquer sistema auxiliar de partida a frio.
Já as velas de ignição são novas, com eletrodo central de irídio. A fabricante detalha que o cabeçote é usinado de forma a garantir que a vela de ignição, que é colocada em posição central (entre as válvulas de admissão e escape), tenha seu eletrodo sempre direcionado para o injetor, o que facilita a formação da frente de chama e dá maior velocidade e eficiência à queima da mistura ar-combustível.
O sistema de arrefecimento foi redimensionado para sua aplicação ao Golf e utiliza radiadores principal (para o motor) e auxiliar (para o intercooler) de maior capacidade, medida necessária por causa do maior calor gerado pela potência elevada. Este motor possui duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas.
O bloco é arrefecido por uma bomba d’água acionada mecanicamente e é dimensionado para atingir maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes. Já a temperatura de arrefecimento do cabeçote precisa ser menor, para minimizar a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível. Por isso, ali foi adotado um circuito de baixa temperatura, alimentado por uma bomba elétrica, que circula líquido de arrefecimento para o resfriador (intercooler) e a carcaça da turbina, conforme necessário.
As duas árvores de comando de válvulas são acionadas pelo virabrequim por meio de uma correia dentada. As polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas de admissão e de escape têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.
Transmissão também muda
O Golf Comfortline TSI é equipado com transmissão manual de 6 marchas de código MQ200 GA. Em comparação à MQ200 de 5 marchas aplicada ao up! TSI, recebe novo diferencial (relação de 4,353:1, ante 3,625:1 do up! TSI) e se beneficia do conceito chamado downspeeding, que representa a redução das rotações do motor, com consequente redução do atrito e do consumo de combustível, por meio da adoção de marchas mais longas.
O downspeeding é possível graças à oferta de torque em baixa rotação e às ações realizadas no motor para aumento da eficiência de funcionamento do turbo e ao design do sistema de admissão. Em 6ª marcha (relação 0,646:1), a 100 km/h, o motor gira a menos de 2.500 rpm.
Excelente artigo, muitos detalhes mecânicos que ajudam a compreender o funcionamento dinâmico do carro. Parabéns!
Obrigado, Romulo! Continue conosco. Um abraço!
Parabéns pelo alto nível da reportagem, tanto técnico como didático.
Show de reportagem! Bastante técnico com uma linguagem acessível. Novas tecnologias e lançamentos atualizados . Parabéns!