Durante a Automec Pesados, o diretor geral da BorgWarner no Brasil, Arnaldo Iezzi Jr., e o diretor de Aftermarket, David Patrício, falaram sobre as novidades da marca em turbos para veículos comerciais e leves, de novos produtos, da expansão dos remanufaturados e da nova fase da empresa que está investindo num novo complexo fabril
Revista O Mecânico: A BorgWarner é reconhecida no Brasil por produzir turbos e embreagens viscosas para veículos comerciais, mas está investindo em turbos para veículos de passeio e novas linhas de componentes…
Arnaldo Iezzi Jr.: Exatamente, estamos nas montadoras com turbos e embreagens viscosas, mas temos planos de crescimento para os próximos anos, e isso inclui a comercialização de turbos para motores menores, seguindo a tendência de downsizing, e novas linhas, como o módulo de resfriamento de gases do EGR, correntes para acionamento da distribuição e o comando de válvulas variável. Todos esses componentes são voltados para redução de emissão de poluentes, que é uma realidade no Brasil e no mundo.
O Mecânico: Fale um pouco sobre as novas tecnologias em turbos para veículos leves.
Arnaldo: É uma tendência mundial entre as montadoras o chamado “downsizing”, ou seja, motores de menor cilindrada equipados com turbo, possibilitando gerar a mesma potência de um motor maior com menor consumo de combustível e redução de emissão de poluentes. São motores de 1.0 a 1.2 litros, turboalimentados, com acionamento por corrente e comando de válvulas variável, o que melhora a eficiência do conjunto. As pessoas entendem que turbo é sinônimo de esportividade, mas na verdade é redução de tamanho, sem perder potência, com a redução de emissão de poluentes. Além disso, conseguimos ter de 10 a 15% de economia de consumo de combustível, em média, dependendo da aplicação. Outra tendência é a corrente no lugar da correia dentada, que muitos motores já estão usando. No Brasil, os modelos Peugeot 3008 e 408 já utilizam os turbos da marca.
O Mecânico: Em relação aos turbos para veículos pesados, o que tem de mais atual?
Arnaldo: As novidades nesse setor são os turbos de duplo estágio, ou biturbos, como são chamados, desenvolvidos para atender a nova lei de emissão de poluentes vigente no Brasil, o PROCONVE 7, equivalente à Euro 5. Hoje, esses turbos estão entrando no mercado com os novos caminhões e temos que estar preparados para atendê-los na reposição, quando começar a manutenção.
O Mecânico: Para atender a essas novas tecnologias e aumentar a capacidade produtiva está sendo construída uma outra fábrica?
Arnaldo: Estamos instalando um novo parque industrial em Itatiba, interior de São Paulo, há cerca de meia hora de Campinas. Todas as instalações serão transferidas para lá até meados de 2013. Fizemos um investimento de 35 milhões de reais na primeira etapa, que inclui aumento da capacidade produtiva de 350 mil turbos e 350 mil embreagens viscosas para 500 mil unidades de cada uma dessas peças. Num segundo momento, a fábrica começará a produzir novos produtos voltados para a linha leve, como turbos para motores pequenos, correntes de acionamento e comando de válvulas variável. A fábrica está sendo instalada num local onde é possível expandir e este é o nosso plano. A planta ainda contará com um moderno Centro de Engenharia.
O Mecânico: Qual a importância do mercado de reposição para a BorgWarner?
Arnaldo: Certamente é muito importante. A reposição tem bastante representatividade no faturamento da BorgWarner no Brasil, com a comercialização de turbos e embreagens viscosas para arrefecimento de motores de veículos pesados. Quando começarmos com a nova linha, teremos os produtos na reposição também.
O Mecânico: A BorgWarner trabalha com os turbos remanufaturados, o que significa esse modelo de negócio para a empresa?
David Patrício: As peças remanufaturadas têm um conceito ecológico muito forte e isso é importante para nós. É um negócio que já alcança 20% do nosso share de reposição e está cada vez mais forte. Os clientes estão se conscientizando de que o custo-benefício do reman é ótimo. O custo de um turbo remanufaturado está entre 60 e 70% do preço de um novo e a garantia é a mesma. É ambientalmente sustentável.
O Mecânico: Em sua opinião, os mecânicos estão familiarizados com os remanufaturados?
David: Muitos ainda não têm informações necessárias para distinguir remanufaturado e recondicionado. Uma peça remanufaturada é aquela que, após ser usada, volta à fábrica para ser reconstruída depois de criteriosa avaliação dos itens que podem ser aproveitados. Para isto são aplicados os mesmos parâmetros de qualidade do produto novo, resultando numa peça mais barata e com a mesma garantia de um produto novo. Os cascos enviados para a fábrica são limpos e suas peças avaliadas. Mancais, anéis e eixo são sucateados sem análise e substituídos por peças novas. Eixos novos são soldados no rotor da turbina e usinados com a medida standard. Os rotores também são substituídos se estiverem danificados. Ainda será sucateada a carcaça central da turbina e do compressor, caso apresentem sinais de superaquecimento, trincas, desgastes ou excesso de depósito de carbono e outras partículas.
O Mecânico: Mas muitos mecânicos ainda partem para os recondicionados, qual o perigo de usar essas peças no caminhão?
David: Corre o risco de quebrar e ele vai ter que arcar com os prejuízos. Um turbo recondicionado não mantém a mesma performance de um novo, faz aumentar o consumo de combustível e emissão de fumaça, além de ter vida útil reduzida. Pode ainda danificar outros componentes, como embreagem, pois se o motor não tem potência, o motorista é obrigado a trocar mais marchas. O principal, que o mecânico não pode deixar de lembrar, é que um turbo reman é feito por fábrica, que tem ISO 14000, e dá destino correto às peças descartadas, por exemplo, não as jogam num lixão. Com o reman, o consumidor tem a certeza de adquirir um produto que não polui o meio ambiente. Diferente do recondicionado.
O Mecânico: Como é a relação entre a marca e os mecânicos?
David: Estamos investindo no mercado de mecânicos independentes, principalmente, por conta da mudança de normas para a EURO 5. É necessário preparar melhor os mecânicos, por que a tecnologia mudou. A partir de agora, os mecânicos vão começar a falar de catalisador para caminhões e ônibus, que antes era só para carro. É um período de transição, produtos de tecnologia mais alta no mercado. Estamos intensificando treinamento no Brasil e na América latina, individualmente, e por meio da ANRAP. Também começamos um projeto para frotas de ônibus, para divulgar os produtos remanufarurados. Quem quiser participar dos treinamentos, pode ligar para o 0800 7225701 e perguntar quando será realizado em sua região.
O Mecânico: A BorgWarner é bastante atuante nas feiras do setor…
David: Acreditamos ser importante participar de feiras, pois é uma oportunidade de mostrar os nossos produtos, expandir a nossa atuação e reforçar a nossa marca. São momentos em que encontramos com os clientes, colegas e amigos. Na Automec Pesados, por exemplo, recebemos clientes do mundo inteiro.
O Mecânico: Outra iniciativa da BorgWarner é a participação em competições com os turbos da marca, o que isso traz de benefício para os clientes?
Arnaldo: As competições permitem testar novas tecnologias, podemos verificar como o turbo se comporta em situações extremas, como na Formula Truck. Então, a partir daí, podemos desenvolver os produtos para veículos de série com a maior confiança. Temos também participação atuante na Formula Indy, onde fornecemos um turbo de altíssima tecnologia, com mancais de rolamento de esfera em material cerâmico, rotores de titânio e carcaça de aço inoxidável. Tradicionalmente, participamos também das provas de rally, que são um excelente campo de pesquisa.
O Mecânico: Qual a durabilidade de um turbo?
David: Depende do uso e da manutenção do motor. As trocas de filtros e óleo feitas no prazo correto ajudam a manter o turbo em ordem. Então, podemos dizer que um turbo dura entre 100 e 300 mil km. A troca preventiva deve ser feita com o bom senso do cliente, prestando atenção no comportamento da maioria de uma frota, por exemplo. Filtro de má qualidade danifica o turbo, pois deixa entrar sujeira, etc. É uma série de fatores que fazem a durabilidade do turbo mais extensa.
