Ignição

Bobinas individuais e sistema de ignição no Prisma 2017

Conheça como é a ignição do Chevrolet Prisma com motor SPE/4 1.4, que utiliza sistema de bobinas individuais com cabos de vela

por Fernando Lalli   fotos Alexandre Villela

Juntamente com o lançamento do Onix, em 2012, a Chevrolet apresentou a linha de motores SPE/4 nas versões 1.0 e 1.4. Esses motores aproveitaram a base dos antigos propulsores VHC-e e Econo.flex, mas receberam modificações importantes tanto nas peças mecânicas quanto nos sistemas de injeção, ignição, alimentação, lubrificação e arrefecimento para que se tornassem mais eficientes. Entre as alterações, a ignição ganhou bobinas individuais sobre a tampa do cabeçote.

Ao contrário das bobinas do tipo “lápis” (Pencil coil), o sistema do motor SPE/4 1.4 utiliza cabos de vela, só que mais curtos que os convencionais. Por sua vez, os módulos de ignição são individuais e integrados às bobinas. Segundo o analista técnico da NGK do Brasil, Márcio Ferreira, a principal vantagem deste recurso é poder trabalhar com corrente de alimentação baixa, que vai ser potencializada pelo módulo. Outros sistemas trabalham com o módulo à parte ou integrado à unidade de gerenciamento eletrônico do motor.

Use osciloscópio ao invés de scanner no diagnóstico da ignição

A não ser que possua a função de osciloscópio, não é recomendável utilizar o scanner para fazer o diagnóstico definitivo neste sistema. Isso porque, segundo Márcio Ferreira, o scanner utiliza como parâmetro a rotação do motor para avaliar a ignição, o que pode gerar diagnóstico falso.

Quando o diagnóstico é feito com o scanner, ele pode apontar código de falha na ignição. Essa falha pode estar relacionada a uma diferença de rotação detectada pelo sensor de rotação. Essa diferença de rotação pode estarligada a uma falha na injeção de combustível ou até a algum problema mecânico, como um possível mau assentamento de válvulas no cabeçote”, detalha o especialista da NGK.

Por isso, a ferramenta correta para verificar precisamente a tensão de trabalho do circuito secundário da bobina é o osciloscópio. No caso das bobinas individuais com módulo integrado, como as utilizadas no motor SPE/4 1.4, é possível medir apenas o circuito secundário, com auxílio de uma pinça indutiva.

 

 

Velas desgastadas são “inimigas” das bobinas

 

 

As bobinas são o elemento mais caro do sistema de ignição de um veículo. Em um sistema como o deste motor da General Motors, quando uma bobina apresenta problemas, isso quer dizer que as demais também devem estar com desgaste avançado, e que em breve vão requerer a substituição. E o principal fator de deterioração das bobinas é o desgaste das velas de ignição, que pode ser natural (possuem vida útil bem mais curta que as bobinas) ou provocado por outros problemas que se reflitam na câmara de combustão.

Por isso, Márcio dá dois conselhos. O primeiro: quando uma das quatro bobinas falhar, recomende ao seu cliente que faça a troca de todas as bobinas para evitar que o carro volte à oficina com o mesmo problema em um cilindro diferente. O segundo conselho é sempre inspecionar as velas e cabos de ignição. Se as velas estiverem desgastadas, sobrecarregam o sistema de ignição, ou seja, podem causar danos nas outras bobinas e nos cabos de ignição. Nesses casos é necessário a substituição de todos os componentes (Velas, cabos e bobinas). Afinal, os jogos de velas e cabos são mais baratos que quatro bobinas novas.

 

NUNCA retire o cabo de vela para testar o centelhamento

 

 

Tem mecânico que ainda tira o cabo de vela com o motor em funcionamento para verificar se há tensão entre a bobina e a vela. Mesmo que feito de forma rápida, esse ato pode provocar danos irreversíveis ao catalisador e sonda lambda. Márcio explica que, quando o cabo é retirado, a tensão não é transmitida à vela, que, portanto, não produz a centelha e não faz a ignição da mistura ar/ combustível dentro do cilindro. Essamistura não queimada sai do cilindro pela(s) válvula(s) de exaustão e vai parar no catalisador. Como o catalisador trabalha em temperaturas de 300°C ou mais, a mistura entra em combustão ao entrar em contato com a peça, elevando ainda mais a temperatura na região e danificando as colmeias. As sondas lambdas podem ser afetadas pelo aumento de temperatura porque, na maioria dos veículos, estão bem próximas ao catalisador.

 

Remoção, diagnóstico e instalação da bobina

Para demonstrar os detalhes do sistema, Márcio da NGK demonstrou como retirar, testar e reinstalar os componentes de ignição no motor 1.4 de um Chevrolet Prisma 2017. Uma operação bem simples, mas com detalhes importantes que devem ser seguidos à risca para evitar retrabalho na oficina. A operação é a mesma para as quatro bobinas.

1) Desconecte as fixações da caixa ressonadora para ter acesso aos conectores das bobinas. O elemento serve também como auxílio à ventilação positiva do cárter, mpossui mangueiras conectadas: tome cuidado com suas respectivas conexões.

 

2) Desconecte a trava do conector com cuidado para evitar a quebra das travas. Com o passar do tempo, é comum que ressequem e fiquem mais quebradiças.

 

 

3) Remova o cabo de ignição girando o terminal para descolar da vela e bobina. Sempre puxe-o pelos terminais, nunca pelo fio, pois poderá danificar o cabo. Preste atenção também no sentido de remoção do conector na vela, que deve estar alinhado com o ângulo da vela.

 

 

4) Solte os dois parafusos de fixação da bobina com soquete 10 mm. Remova a bobina.

 

 

5) Examine a bobina quanto a trincas e deformações no material termoplástico e na região revestida em resina epóxi. Deformações indicam o superaquecimento da bobina. Os terminais também não podem apresentar oxidação.

Obs: Nesta bobina não há como medir a resistência, afinal, possui o módulo acoplado a si. Na verdade, ao colocar as pontas de prova nos contatos do conector de entrada, o multímetro vai medir a resistência do circuito de comando, e não o primário da bobina.

 

 

6) Faça a inspeção visual do cabo de vela. Não deve conter marcas de rompimentos, ressecamento, cortes, oxidação nos terminais ou o chamado “flash over”. O “flash over” também pode ocorrer entre o cabo e a bobina, neste caso é necessário substituir a bobina também.

 

 

7) Meça a resistência do cabo com o multímetro na posição de 20 kΩ. O valor de referência aqui é de 16 kΩ para cada metro de cabo. Neste cabo, de aproximadamente 8 cm (sem contar os terminais), o valor encontrado foi de 1,2 kΩ.

 

 

8) Utilize soquete adequado para soltar (ou retirar) o torque de aperto da vela de ignição. Depois, com um tubo de borracha, ou mesmo com as mãos, termine de desrosquear a vela e a retire. Esse cuidado é necessário, pois, a rosca da vela é bem fina.

 

 

9) Observe se a ponta ignífera da vela não apresenta desgaste (arredondamento) dos eletrodos central e lateral, carbonização ou “flash over”. Lembre-se que quanto mais desgastada está a vela, mais sobrecarregada vai trabalhar a bobina.

 

 

10) É importante na reinstalação da vela que seja rosqueada manualmente. Utilize o tubo de borracha para ajudar a rosquear a vela, assim, garante-se o correto alinhamento da rosca da vela com a rosca do cabeçote.

 

 

11) O torque de aperto angular de uma vela nova com diâmetro de rosca de 14mm e assentamento plano com gaxeta (arruela de vedação) é de 180° a 270°. Em uma vela usada, varia de 30° a 45°. Obs. Lembre-se sempre que, para aplicar o torque angular, é necessário rosquear a vela manualmente até encostar na superfície do cabeçote, como explicado no passo nº 10, e então aplicar o torque de aperto. O uso de ferramentas (como catracas) para encostar a vela promovem a deformação da arruela e alteram o torque de aperto.

 

 

12) Antes de instalar a bobina, verifique se a área de assentamento da peça está livre de sujeira e oleosidade. O torque de aperto dos parafusos de fixação da bobina é de 8 a 10 Nm.

 

 

13) Na conexão do cabo com a vela, atenção para o posicionamento do terminal, que não pode encaixar torto. O terminal é feito de borracha enquanto a ponta da vela é de aço e pode danificar o terminal caso seja forçado.

 

 

Mais informações – NGK do Brasil: 0800-197-112