Transmissão

Substituição de Embreagem no Honda FIT de 1ª Geração

 

Confira o processo de desmontagem, análise e instalação do conjunto de embreagem em um Honda Fit 1.4 2005/2006

Por: Fernando Lalli
Por: Thyago Emanoel

 

Monovolume que está na 16ª posição entre os mais vendidos no mercado de seminovos e usados, o Honda Fit já é conhecido entre os mecânicos independentes. Sua qualidade mecânica é comprovada, porém, o projeto sacrifica o espaço para a tarefa de quem o conserta. Trocar uma peça
de desgaste, como disco de embreagem e platô, é algo bastante trabalhoso.

 

O veículo utilizado no procedimento desta reportagem é um Honda Fit 1.4 2005/2006. Tinha apenas 61 mil km rodados em mais de 10 anos de uso, mas sua embreagem apresentava claros sinais de que estava no fim de sua vida útil. A proprietária reclamava que o pedal de acionamento estava alto, pesado e trepidando. Disco e platô ainda eram os originais de fábrica.

 

Para saber como diagnosticar e substituir o conjunto de embreagem, levamos o veículo até a unidade da Schaeffler Brasil em Sorocaba/SP, fabricante das embreagens LuK. Assistente técnico da empresa, Sérgio Listoff explicou como medir a força de acionamento do pedal e quais ruídos característicos aparecem com o desgaste da transmissão.

 

DIAGNÓSTICO

 

A – Medição do peso de acionamento do pedal da embreagem

 

Utilizando um dinamômetro de até 50 kgf, Sérgio mediu o esforço de acionamento do pedal de embreagem. De acordo com o especialista, com a embreagem nova, a força de acionamento normal é de até 10 kgf. No Fit, a medição acusou 15,2 kgf, o que comprova o desgaste do conjunto.

 

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B – Ruído do rolamento da embreagem

 

Para observar se há ruído no rolamento da embreagem, ligue o motor e deixe-o em ponto-morto. Nessa condição, motor e transmissão rodam juntos. Como o rolamento trabalha encostado no platô, o ruído desse rolamento aparece desde a ignição do motor. Para confirmar, acione lentamente a embreagem. Se o rolamento estiver com algum problema, o ruído irá se apresentar do começo ao final do acionamento.

 

C – Ruído de rolamento da árvore primária

 

Para saber se há ruído no rolamento da árvore primária do câmbio, também em condição de ponto-morto, mexa a alavanca de câmbio de forma a ficar próxima do engate de uma marcha, sem forçar, e acione a embreagem lentamente. No final do curso da embreagem, engate a marcha. Se o ruído parar, quer dizer que sua origem é na árvore primária.

 

D – Ruído de rolamento da ponta do eixo piloto

 

Novamente com o veículo em ponto-morto, acione lentamente a embreagem. Fique atento ao ruído que possa aparecer do meio para o final do curso do pedal, o que denuncia que o rolamento da ponta do eixo piloto está travado ou seco. O Honda Fit desta reportagem não tinha nenhum dos ruídos, portanto, o reparo se restringiu aos elementos de desgaste da embreagem.

 

DESMONTAGEM DOS PERIFÉRICOS

 

Durante os procedimentos de desmontagem e instalação, Sérgio contou com a ajuda dos técnicos mecânicos Juliano Manuel de Oliveira e Yago Hildebrando Soriani Degelo, ambos do setor de engenharia experimental da Schaeffler.

 

1. Inicie pela remoção dos elementos periféricos para ter acesso tanto ao ponto de sustentação do motor quanto às fixações superiores do câmbio. Primeiro, remova a bateria. Solte os polos negativo e positivo e as porcas de fixação da sustentação do componente.

 

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2. Depois, é necessário remover a caixa ressonadora do filtro de ar. Solte a conexão do retorno da saída de ar com um alicate de bico.

 

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3. Depois, utilize chave L 10 mm para soltar os parafusos de fixação da caixa ressonadora.

 

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4. Com chave de fenda, solte a presilha de fixação da mangueira de entrada de ar para a caixa ressonadora. Remova-a em seguida.

 

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5. Solte o suporte da bateria. Desconecte o chicote do positivo que fica preso ao suporte. Em seguida, solte os parafusos de fixação. Ao remover o suporte, desconecte o chicote do negativo, que também está encaixado no suporte.

 

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6. Desligue o ponto à massa que está conectado ao coxim lateral superior do câmbio, também com chave L 10 mm.

 

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7. Nesse momento, já é possível ter acesso ao sistema de trambulação do câmbio. Com alicate de bico, remova a cupilha que faz a fixação do cabo de engate do trambulador.

 

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8. Remova a arruela e o calço de teflon que são fixados pela cupilha.

 

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9. Como o acionamento do câmbio possui cilindro-mestre, cilindro escravo e rolamento acionado por garfo, o sistema é chamado de semi-hidráulico. Neste momento, é necessário soltar e afastar o suporte da tubulação do cilindro-escravo. A fixação deve ser solta com chave L 10 mm.

 

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10. Puxe a coifa para ter acesso à fixação do cilindro-escravo. Em seguida, solte os parafusos de fixação desse cilindro.

 

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11. Aproveite para testar o cilindro-mestre. Para isso, pressione a haste do cilindro-escravo com a mão. Não deve haver resistência. Isso significa que o óleo está retornando ao reservatório. Se apresentar resistência ao acionamento, significa que o cilindro-mestre está obstruído e não deixa esse óleo retornar, enforcando a embreagem. Se isso acontecer, substitua o cilindro-mestre.

 

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12. Caso seja necessário trocar o cilindro-mestre, também deve ser feita a sangria do sistema. Cuidado: o reservatório do fluido da embreagem do Fit é separado do reservatório de freio, ainda que os líquidos em si tenham a mesma especificação do fabricante.

 

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13. Retire a fixação do suporte do cabo de engate do trambulador. São três parafusos 12 mm.

 

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14. Remova a mangueira do respiro dos gases do óleo do câmbio.

 

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15. Para facilitar, solte o parafuso superior de fixação no motor da caixa seca do câmbio. É o parafuso mais próximo da saída da mangueira inferior. Utilize soquete 17 mm.

 

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16. No câmbio, retire o suporte superior da tubulação do sistema de acionamento da embreagem e do sensor da ré.

 

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17. Há um segundo suporte da mangueira de respiro e do chicote positivo da bateria. A remoção é necessária também.

 

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SUSTENTAÇÃO DO MOTOR E REMOÇÃO DO COXIM SUPERIOR DO CÂMBIO

 

18. Tire o torque de aperto do parafuso transversal de fixação do coxim lateral superior do câmbio com soquete 14 mm.

 

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19. Para remover as porcas e parafuso de fixação do suporte do coxim, utilize um soquete 14 mm. Porém, o prisioneiro do câmbio é muito comprido, por isso é necessária a utilização de soquete mais longo no momento de retirada das porcas
(19a). São duas porcas e um parafuso que fixam o suporte no câmbio (19b).

 

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20. Para suspender o motor, use ferramenta especial sob medida para o modelo do veículo. No caso deste Honda Fit, foi utilizada ferramenta Raven CR500-C (20a). Atenção para o ponto de sustentação do motor próximo ao corpo de borboleta (20b).

 

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21. Agora com o motor suspenso é possível remover o parafuso transversal do coxim superior lateral do câmbio com chave-soquete 14 mm.

 

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22. Remova o parafuso de fixação do coxim na longarina do veículo com chave-soquete 14 mm.

 

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REMOÇÃO DO AGREGADO DE SUSPENSÃO

 

23. Solte os parafusos de fixação da caixa de direção com soquete 14 mm (23a). Por cima, são precisos diversos prolongadores para se alcançar esses parafusos (23b). Porém, com a remoção de todos os periféricos até agora, o acesso e a visualização são melhores do que tentar retirá-los por baixo.

 

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24. No chão, solte o torque de aperto dos parafusos de fixação das duas rodas dianteiras. Levante o veículo e termine de retirar as rodas.

 

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25. Para desconectar o terminal de direção, primeiramente, retire a cupilha da porca de fixação com alicate de bico. Em seguida solte a porca com chave combinada 17 mm. Por fim, faça uso de um sacador para desligar o terminal da manga de eixo. Repita a operação nas duras rodas.

 

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26. Desconecte também a fixação da bieleta na torre de suspensão com uma chave combinada 14 mm na porca e uma chave allen 5 mm para segurar o parafuso interno. Não é necessário soltar a fixação da bieleta na barra estabilizadora. Repita a operação nas duas rodas.

 

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27. Aproveite o momento para soltar os grampos na caixa de roda da proteção plástica do para-choque. São dois grampos de cada lado.

 

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28. Levante o carro e solte os grampos e parafusos Philips que fixam a proteção plástica do para-choque.

 

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29. Depois solte os quatro parafusos do protetor de cárter com soquete 17 mm.

 

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30. Siga para o pivô da suspensão. Retire a cupilha com o auxílio de uma chave de fenda.

 

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31. Solte a porca-castelo com chave de boca 17 mm. Será preciso baixar um pouco a bandeja de suspensão para ter espaço para remover a porca. Em seguida, faça uma alavanca para deslocar o pivô de sua conexão na manga de eixo também com auxílio de um sacador (31a). Obs: Após a desconexão do pivô, coloque a proteção plástica sobre ele, que evita possíveis danos à coifa (31b).

 

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32. Solte a fixação do coxim do câmbio no quadro de suspensão com chave-soquete 14 mm.

 

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33. Remova o contrapeso do quadro.

 

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34. Solte o parafuso transversal do coxim do câmbio no quadro de suspensão.

 

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35. Volte à fixação da caixa de direção no quadro de suspensão. Solte os dois parafusos de fixação do mancal da caixa com chave 14 mm.

 

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36. Há mais dois parafusos da caixa de direção da cinta protetora da fixação do componente, próximos à tubulação do escapamento. Remova-os com chave combinada 14 mm. O local é de difícil acesso.
 

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37. Utilize o apoio de um macaco hidráulico para ajudar a apoiar o quadro de suspensão em sua remoção.

 

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38. Solte, mas não remova, os quatro parafusos de fixação do quadro de suspensão na carroceria do veículo com soquete 19 mm.

 

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39. Para não forçar a caixa de direção, amarre-a na tubulação do escapamento.

 

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40. Desça o quadro de suspensão e observe se o movimento está livre de interferências.

 

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REMOÇÃO DO CÂMBIO

 

41. Retire a capa defletora atrás do volante do motor com chave combinada 10 mm.

 

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42. Solte a cupilha do segundo cabo de seleção de marchas do trambulador com alicate de bico.

 

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43. Nesse momento, retire o suporte lateral da caixa ressonadora do filtro de ar do motor.

 

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44. Antes de continuar a remoção da caixa, esgote o óleo da transmissão. Dependendo da quilometragem, é aconselhável aproveitar a oportunidade para fazer sua troca. Segundo o manual do fabricante do veículo, a especificação do óleo é Honda MTF e o período de troca recomendado é de 80 mil km.

 

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45. Retire o suporte de proteção da coifa da junta homocinética interna.

 

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46. Solte a fixação do coxim lateral inferior do câmbio com soquete 14 mm. São dois parafusos.

 

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47. Solte os parafusos de fixação da caixa seca do câmbio no bloco do motor com soquete 17 mm. Deixe pelo menos dois parafusos superiores no lugar para sustentar a caixa de câmbio.

 

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48. Desconecte o sensor de velocidade ligado ao câmbio.

 

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49. Desça o carro e afaste todos os cabos, chicotes e tubulações que possam estar no caminho dos componentes do câmbio no momento da remoção da caixa.

 

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50. Ajuste a ferramenta de sustentação do motor, remova os parafusos restantes e desça o câmbio. Peça a ajuda de outro mecânico para este procedimento.

 

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REMOÇÃO E ANÁLISE DA EMBREAGEM E DO VOLANTE

 

51. Após a remoção do câmbio, Sérgio notou que a mola membrana estava alta. Isso significa que o disco de embreagem sofreu desgaste excessivo. Automaticamente, isso aumenta o esforço no pedal de embreagem.

 

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52. Em seguida remova o platô e o disco de embreagem. Utilize soquete estriado 10 mm. Em outros casos, se houver a necessidade de reutilizar o platô, o componente deve ser solto em cruz, gradativamente, para evitar o empenamento da peça.

 

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53. Como já era suspeito, a embreagem já havia passado do limite do desgaste, chegando a desgastar o rebite do elemento de atrito. Esse desgaste do rebite pode ser visto nos riscos na face do volante. A placa de pressão do platô também apresentava marcas bem visíveis de desgaste, o que comprovou a necessidade de troca de todo o conjunto.

 

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54. Sérgio também aconselha aproveitar o momento para verificar se o rolamento da ponta do eixo piloto está girando e sem danos aparentes.

 

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55. Por fim, remova os seis parafusos do volante do motor com soquete estriado 17 mm. Não se esqueça de travar o virabrequim com a ferramenta adequada.

 

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56. Para remover o rolamento de acionamento da embreagem, puxe a coifa, a mola de acionamento do garfo e o garfo em si. Retire as peças e as analise quanto a possíveis desgastes excessivos.

 

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USINAGEM DO VOLANTE

 

57. O volante do motor precisa ser usinado. Além dos riscos do rebite do disco, Sérgio identificou manchas mais claras e pontuais de superaquecimento na pista de contato. Essas marcas sinalizam que, por características do ferro fundido, aquelas regiões estão com uma superfície mais dura, alterando sua capacidade de aderência. Também seria necessária a usinagem caso houvesse microtrincas.

 

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58. Primeiro passo é verificar e sacar os pinos de posicionamento. Como se trata de um pino vazado, para removê-lo, basta bater com um sacador pelo orifício por trás do volante. Sérgio recomenda muito cuidado para não danificar os pinos.

 

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59. Instale a flange no volante para prendê-lo na castanha do torno. A flange é equipamento necessário para garantir o paralelismo entre a peça e a ferramenta no momento do desbaste do material.

 

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60. Com o volante no torno, faça a medição do empenamento do volante com relógio comparador. O empenamento máximo tolerado é de 0,05 mm (cinco centésimos). Neste caso, apesar das marcas de desgaste, apresentava apenas 0,03 (três centésimos) tanto na pista de fixação quanto na pista de atrito do disco.

 

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61. A retífica deve ser feita acompanhando as especificações da fabricante do veículo, com 0,5 mm (cinco décimos de milímetro) de ressalto entre a pista de atrito e a pista de fixação (61a). Neste caso, foi necessário desbastar 0,1 mm (um décimo) da pista de atrito. Ao final, meça o ressalto com um paquímetro de profundidade para saber a medida necessária para remover de material da pista de fixação para atingir a altura indicada de fábrica (61b). Neste caso, a diferença entre as medições apontou 0,46 mm (quarenta e seis centésimos), ou seja, foi necessário remover 0,04 mm (quatro centésimos) para compensar a pista de fixação (61c).

 

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62. Os pinos devem ser recolocados com pino de bronze ou alumínio. Não utilize martelo para evitar danos às peças.

 

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63. Para comprovar a qualidade da retífica, faça o encaixe com o platô novo, sem o disco, para saber se a posição e o assentamento nos pinos de posicionamento estão corretos. Como é instalado por interferência, o pino pode ter sua cabeça danificada caso não seja utilizada a ferramenta correta. O platô deve ser encaixado sem esforço.

 

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TESTES E PREPARAÇÃO DO PLATÔ PARA MONTAGEM

 

64. Apesar de ser um sistema altamente robusto, o platô é sensível a quedas. Se o platô sofrer alguma colisão, alguma das três molas-chapa de acionamento (externas) podem ser danificadas. Na embalagem do conjunto de embreagem novo, verifique se há danos aparentes por dentro, o que pode ser indício de o conjunto ter caído no chão durante o transporte.

 

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65. Para atestar que o platô tem funcionamento adequado, faça o que Sérgio chama de “teste de platô caído”, que comprova se o componente está danificado por possível queda. Trata-se do teste na prensa que simula o acionamento da embreagem com o disco novo. Esse procedimento é recomendado pela Schaeffler antes da montagem de qualquer embreagem e está descrito no verso da embalagem dos kits de embreagem LuK.

 

a. Monte disco e platô no volante novo, apenas encoste os parafusos de fixação. Leve o conjunto à prensa.

 

b. Para simular a ação do rolamento, coloque um calço nas molas membranas e comprima-o com o pistão da prensa até que as molas atinjam 8 mm de curso, o suficiente para a placa de pressão recuar.

 

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c. Utilize uma trena para medir o deslocamento de 8 mm.

 

d. Com o acionamento, o disco tem que estar livre. Faça uma marcação na lateral e movimente-o com uma chave de fenda para atestar que o disco gira livremente.

 

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66. Para evitar a deformação da tampa do platô por aperto irregular na montagem, acione a mola membrana com a prensa e coloque um pedaço de cabo elétrico (espessura de pelo menos 7 mm) no vão entre a mola membrana e a própria tampa do platô 66a). Isso diminui o curso do parafuso de fixação no volante, facilitando o aperto (66b).

 

Obs.: O procedimento é recomendado para a instalação da embreagem em qualquer veículo. A deformação da tampa do platô causa desalinhamento de altura entre as linguetas da mola membrana. Se esse desalinhamento estiver acima de 0,8 mm (oito décimos de milímetro), o pedal vai ter trepidação durante o acionamento.

 

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MONTAGEM DO CONJUNTO DE EMBREAGEM

 

A montagem da caixa de câmbio, do sistema de embreagem e periféricos segue a ordem inversa da desmontagem.

 

67. Comece a montagem pela limpeza e lubrificação dos componentes. Faça uma limpeza em toda a caixa seca da caixa de câmbio com produto específico e observe se há alguma trinca ou deformação na região. Deformações levam ao desalinhamento entre motor e câmbio e prejudicam o assentamento da embreagem, o que leva à quebra do disco. Verifique também as guias da caixa seca.

 

Obs.: Aproveite para verificar se o retentor do eixo piloto não possui vazamento

 

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68. Faça a lubrificação das estrias do eixo piloto e das estrias do disco novo com graxa de bissulfeto de molibdênio (a mesma utilizada em homocinéticas). Encaixe o disco no eixo piloto para testar a movimentação e limpe o excesso (68a). Também é necessário lubrificar a área de curso do rolamento do eixo piloto (68b), bem como a pista interna do rolamento e os pontos de contato com o garfo (68c e 68d).

 

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69. O pino de articulação do garfo deve ser examinado quanto a desgaste, porque pode ser fonte de ruído. Lubrifique-o igualmente com graxa, incluindo seu ponto de contato com o garfo de acionamento.

 

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70. Na montagem do garfo e do rolamento novo, não se esqueça da coifa de proteção, que impede a contaminação do sistema de acionamento por sujeira. Teste a movimentação do conjunto com as mãos.

 

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71. No aperto do volante, utilize trava química Loctite 271 nos parafusos de fixação. O torque dos parafusos é de 118 Nm.

 

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72. Utilize ferramenta (neste caso, feita de um eixo piloto) para centralizar a aplicação da embreagem e do platô. Encoste os parafusos em cruz com a mão.

 

Obs.: Caso a embreagem seja montada com desalinhamento entre o disco com o eixo piloto do câmbio, isso pode levar à quebra do miolo do cubo do disco e/ou contradisco no momento do aperto da caixa de câmbio no bloco do motor.

 

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74. Somente então remova o cabo que foi colocado para acionar artificialmente a mola membrana e o eixo piloto de centralização do disco.

 

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75. Para garantir que a aplicação está perfeita, faça a aferição do empenamento do platô recém-instalado. Com um relógio comparador, meça a diferença de altura entre as linguetas da mola-membrana. Posicione o apalpador em uma das linguetas, gire o platô e observe a oscilação. Como explicado na observação do passo nº 66, essa diferença não pode ser maior do que 0,8 mm (oito décimos de milímetro) entre a lingueta mais alta e a mais baixa.

 

Obs.: Neste momento, verifique se o virabrequim possui folga axial. Apoie o volante para um lado com o auxílio de uma chave de fenda. Essa folga altera o salto das linguetas.

 

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76. Observe as guias de montagem da caixa seca do câmbio, que devem estar íntegras. Posicione o câmbio e faça o aperto final dos parafusos com torque de 64 Nm.

 

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77. O torque de aperto das rodas é de 108 Nm (11 kgfm).

 

MEDIÇÃO FINAL

 

Assim como no primeiro passo do diagnóstico, Sérgio utilizou um dinamômetro de até 50 kgf para medir o esforço de acionamento do pedal de embreagem. Se com a embreagem antiga, a força foi de 15,2 kgf, com a embreagem nova e todo o procedimento de instalação correto, o esforço caiu para 7 kgf.

 

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