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Artigo – Transmissão Automatizada: Sabendo usar, não vai quebrar

 

por Fernando Landulfo

 

Desenvolvida na Fórmula 1, com o intuito de otimizar as trocas de marchas e focar a atenção do piloto na condução (e também evitar certas “barbeiragens” que faziam os carros perder preciosos segundos durante as corridas), a transmissão automatizada, também chamada de robotizada ou semiautomática, foi vista como uma excelente alternativa às transmissões automáticas que, além de caras e de difícil manutenção, diminuíam o desempenho e aumentavam consideravelmente o consumo dos veículos, devido, entre outras razões, ao seu acoplamento com o motor por meio de um
conversor de torque.

 

Ao contrário das transmissões automáticas convencionais, cujo escalonamento das velocidades se baseia em conjuntos planetários, as transmissões automatizadas são construídas sobre as tradicionais caixas de mudança manuais de eixos paralelos, acopladas aos motores por meio de um conjunto de embreagem. O que basicamente as diferencia do sistema manual tradicional é a forma como as marchas são selecionadas e o sistema de embreagem é acionado. No sistema manual tradicional as marchas são selecionadas, pela mão do motorista, com base na sua experiência e sensibilidade. A embreagem, por sua vez, é acionada pela perna do condutor, nas seguintes ocasiões: arranque, troca de marchas e parada do veículo. A velocidade com que o sistema é acionado e aliviado, também fica por conta da experiência e sensibilidade de quem dirige. Já no sistema automatizado, a seleção das marchas é feita por atuadores hidráulicos, comandados por uma central eletrônica, que movimentam os garfos de engate, no lugar da alavanca acionada pelo condutor. A embreagem continua existindo. Porém, mais moderna e sofisticada, podendo ter mais de um disco. É comandada por um atuador hidráulico dedicado, também controlado pela já referida central eletrônica.

 

DIFERENÇA NOS SISTEMAS

 

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Nos sistemas automatizados, assim como nos câmbios automáticos convencionais, quem decide que marcha engatar e quando engatar é a central eletrônica que, neste caso, acumula a função de controlar a embreagem (como e quando a será acionada e aliviada). Seu funcionamento é análogo a daquela que gerencia o funcionamento do motor. Lê informações dos sensores, compara com mapas presentes no seu programa de funcionamento, dispara comando para os atuadores e compara as mudanças ocorridas com as informações presentes na sua memória. No que diz respeito às informações lidas, compartilha algumas com a central de gerenciamento do motor, como rotação do motor, posição do pedal do acelerador, velocidade do veículo, entre outras. Mas também faz uso de informações especiais, como o acionamento do pedal do freio e temperatura do conjunto da embreagem. Seus atuadores são uma bomba e válvulas hidráulicas, acionadas eletricamente, que alimentam cilindros hidráulicos que, por sua vez, movimentam os garfos de engate e o mecanismo da embreagem. Também dispõe de um programa de diagnóstico que, ao detectar uma falha prevista, acende a lâmpada de advertência, grava um código de falha na sua memória e estabelece uma rotina de funcionamento de emergência, que força o condutor a procurar por reparos imediatamente. Neste ponto, é preciso lembrar que esses programas são limitados. Ou seja, não foram feitos para detectar todos os tipos de defeito, que possam ocorrer em todas as partes do sistema. Mas isso o Guerreiro das Oficinas já aprendeu nos anos de experiência de trabalho com sistemas embarcados.

 

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COMPORTAMENTO E BOM-USO

 

De uma forma geral, esse sistema funciona bem, exercendo praticamente a mesma função de um câmbio automático, sem os inconvenientes provocados pelo escorregamento que ocorre no interior do conversor de torque. No entanto, é preciso deixar bem claro, que os comportamentos são parecidos e não idênticos. As mudanças no câmbio automático (quando em perfeito estado de funcionamento), tendem a ser mais lineares e suaves. Quem já dirigiu um veículo equipado com câmbio automático, mas é inexperiente com o sistema automatizado, notará que durante as trocas de marcha existe um pequeno retardo (“engolida de caroço”), até que a rotação se eleve novamente. Esse comportamento, que também ocorre nas trocas manuais (tempo que a embreagem permanece acionada, a marcha é engrenada e a embreagem totalmente aliviada) é normal. No entanto, pode ser rotulado de defeito. Durante um test drive, um vendedor qualificado deve explicar ao comprador essa característica do sistema.

 

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Outro ponto que pode gerar uma certa polêmica, e um grande número de reclamações, é o superaquecimento e desgaste prematuro da embreagem. Se durante uma condução em subida houver uma parada, nos câmbios automatizados, não se pode proceder da mesma forma que nos câmbios automáticos. Ou seja: estabilizar o veículo com o acelerador, sem utilizar o freio de estacionamento. Esse procedimento se assemelha a estabilizar um veículo equipado com transmissão manual com “meia embreagem”. Ou seja: o sistema vai superaquecer e entrar em modo de emergência. Se repetido por muitas vezes, encurtará a vida útil da embreagem. Nas paradas em subida o acelerador deve ficar totalmente aliviado e o freio de estacionamento acionado. O acelerador só deve ser novamente acionado quando o veículo for posto novamente em movimento. Pelas mesmas razões não se deve esperar a abertura de um semáforo com o pé “relando” no acelerador. Uma outra dica que precisa ser dada ao comprador durante o test drive e entrega do veículo.

 

No que se refere à manutenção, o sistema pouco exige. Mas precisa passar pelas revisões preventivas. Sobretudo, porque dispõe de um sistema hidráulico cujo fluido e filtro (se houver) precisam ser substituídos periodicamente. Além do mais os sensores e atuadores precisar ser preventivamente checados. E cabe ao Guerreiro das Oficinas cumprir essa tarefa. Já as manutenções corretivas podem ser um pouco mais trabalhosas (e caras). Uma simples troca de embreagem exige a conexão com o scanner. Ou seja, não dá para trabalhar com esse tipo de veículo sem estar devidamente equipado e treinado. Lembrando que o treinamento ajuda não só com a execução dos procedimentos de manutenção padronizados, como também, orienta o profissional a não abrir “caixas de Pandora” (componentes que o fabricante classifica como caixas-pretas e que devem ser trocados por inteiro, nunca abertos), que podem libertar demônios que o atormentarão por muito tempo.

8 comentários em “Artigo – Transmissão Automatizada: Sabendo usar, não vai quebrar

  1. Aqui na nossa oficina logo quando foi lançado compramos o scanner da Marelli e fizemos treinamento dos Automatizados, no inicio dava mais trabalho, ao logo do tempo fomos entendendo melhor o sistema e hoje cuidamos preventivamente. Troco óleo a cada 40.000km aprox. E quando precisa fazer intervenções trocamos um conjunto de Atuadores e Sensores para dar vida longa e tranquilidade para o cliente.

  2. Aqui na oficina cuidamos de vários, não temos tido muitos casos com eles. Aqui trocamos o fluído a cada 50.000km no máximo e assim evita contaminação interna. Quando vamos reparar trocamos as solenoides e reparos internos e dependendo já trocamos o kit de embreagem completo.

  3. no manual a manutenção só é referida quando na troca da embreagem, nesta hora troca se tambem o fluido, e a reportagem refere que devemos trocar o fluido em manutenção preventiva.
    troca se ou não o fluido? se trocar, qual o período de troca?

  4. Eu tenho uma Fiat Idea duologic, infelizmente deu problema, este sistema é bom mais infelizmente não tem peças de reposição, tem que ter uma sorte danada para arrumar algum mecânico capacitado e que tem coragem de tentar arrumar.
    Na concessionária tem á solução troca o robô é para mais ou menos R $10. Mil
    Eu não comprou mais um carro com este sistema !

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