Motor Puretech da PSA sem segredos – Parte 2

 

Montado em bloco de alumínio, os pistões, mancais e sedes de válvulas foram reforçados. O comando é variável na admissão e escape

Texto: Edison Ragassi

Fotos: Alexandre Villela

 

Na edição da Revista O Mecânico nº 272 (Dez/2016), mostramos os sensores, calculadores e atuadores do novo propulsor 1.2L Puretech de 3 cilindros utilizado no Peugeot 208 e Citroën C3 desde abril de 2016. Este mês, trazemos a estrutura do motor, peças moveis, sincronismo da correia sincronizadora banhada em óleo, entre outros detalhes.

 

Ele é fabricado na França, montado no bloco de alumínio com sistema de injeção Flex. Trabalha com taxa de compressão de 12,5:1, os pistões foram reforçados, assim como os mancais e sedes de válvulas. Incluíram aquecimento dos bicos injetores para a partida a frio. O comando é variável na admissão e escape, tem duplo sistema de arrefecimento para bloco e cabeçote.

 

Estrutura do motor

 

Montado em bloco de alumínio, com 3 cilindros e 12 válvulas, incorporou uma série de inovações tecnológicas para redução de atrito. Reforçaram os pistões, mancais e sedes de válvulas. Tem duplo sistema de arrefecimento para bloco e cabeçote. O coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e a correia sincronizadora banhada em óleo.

 

A desmontagem é feita com ferramentas comuns e específicas deste propulsor.

 

1. Cabeçote em alumínio, na mesma peça está o suporte do motor e a caixa de saída da válvula termostática.

 

 

2. Válvula termostática dupla, uma trabalha com a parte superior e a outra, com a inferior do motor.

 

 

3. Coletor de escapamento integrado ao motor.

 

 

4. Correia sincronizadora, ela trabalha em atmosfera oleosa, por isso, recebe uma camada para resistir a estas condições e diminuir o atrito. A recomendação é de substituí-la a cada 80 mil km.

 

 

5. Tampa de válvula com galeria que também serve para fechar o acesso a correia.

 

 

6. Comando de válvulas variável na admissão e escape e válvula de atuação.

 

 

7. Correia elástica da bomba d´água sem esticador, deve ser substituída a cada remoção.

 

 

8. Correia de acessórios clássica que atua no alternador e compressor do ar condicionado.

 

 

9. Comandos de válvulas tubulares com os cames prensados.

 

 

10. Alvos dos sensores de fase de admissão e escapamento.

 

 

11. Identificação do motor.

 

 

12. Polia damper com amortecimento e massa descentralizada, ela auxilia no equilíbrio dinâmico do conjunto virabrequim para reduzir vibrações. Os parafusos são distribuídos a 120º, um dos furos deve coincidir com o do virabrequim. Atenção para não montar errado, pois, o motor irá trabalhar desbalanceado.

 

 

13. Tampa de proteção do motor.

 

 

14. Rolamento tensor da correia sincronizadora e rolamento de apoio.

 

 

Sincronismo da correia sincronizadora

 

15. Ferramenta de sincronismo para ser colocada no comando de admissão e escapamento

 

 

16. Parte arredondada voltada para baixo. Ao girar o motor, o movimento deve ser feito no sentido horário.

 

 

17. Ferramenta encaixada com parafusos para garantir a fixação.

 

 

18. Polia de escape com chaveta é identificada pela denominação EX.

 

 

19. Ferramenta para o travamento do virabrequim, ela deve ser colocada na parte inferior do motor.

 

 

20. Polia com chaveta do comando de admissão identifica pela denominação IN, o miolo permite adiantar ou atrasar, os orifícios servem para comunicar a pressão do óleo pela eletroválvula.

 

 

21. Cubo que deve ser retirado para remover a correia, sempre que substituir a correia, trocar o retentor do virabrequim.

 

 

22. Engrenagem e cubo do virabrequim com chaveta ligada ao virabrequim.

 

 

23. A correia não possui seta, o recomendado é montar com a indicação do fabricante voltada para parte dianteira do motor.

 

 

24. Mancais, são 7 no total. Ao montar, o furo oblongo deve ser voltado para a vela.

 

 

25. Comando de escapamento identificado pela inscrição EX.

 

 

26. Comando de admissão identificado pela inscrição IN.

 

 

27. Eletroválvula de admissão.

 

 

28. Eletroválvula de escape, elas são intercambiáveis, porém, é recomendado recolocar na posição em que estavam.

 

 

29. Tuchos mecânicos, cada um tem uma espessura identificada na peça, assim é necessário fazer a marcação para recoloca-los. Eles regulam as válvulas. O tratamento para a redução de atrito deixa a peça com a cor escura.

 

 

30. Parafusos de fixação do cabeçote, os dianteiros são diferentes dos traseiros, as arruelas devem ser removidas após a retirada dos parafusos.

 

 

31. Junta de cabeçote, a qual deve ser trocada a cada intervenção.

 

 

32. Válvulas de admissão e escapamento com diâmetros diferentes, eles têm cor escura por causa do tratamento para redução de atrito.

 

 

33. Molas comuns intercambiáveis.

 

 

Bloco do motor

 

34. Brunimento fino dos cilindros para a redução de atrito.

 

 

35. Sensor de rotação que trabalha com uma polia rodafônica de superfície magnética. Ela é montada entre a flange do virabrequim e o volante. Não deixar cair ou sofrer pancadas, o que pode danificar a parte imantada.

 

 

36. Filtro do óleo convencional.

 

 

37. Flange e retentor do virabrequim forma uma peça só há uma posição de montagem.

 

 

38. Cárter dividido em duas partes, uma de ferro e outra de alumínio.

 

 

39. Parafusos de fixação.

 

 

40. Retentor de teflon e flange formam uma só peça.

 

 

41. Ao remover o cárter, substituir o anel de vedação e todas as juntas do motor.

 

 

42. Bomba de óleo pilotada mecanicamente.

 

 

43. Defletor de óleo encaixado e travado pelo cárter.

 

 

44. Fixações da bomba de óleo.

 

 

45. Corrente de ligação da bomba com o virabrequim.

 

 

46. Bomba de óleo.

 

 

47. Virabrequim com as bielas.

 

 

48. Mancais do virabrequim em aço sinterizado com marcações nos mancais. O primeiro está no lado do volante. No total são quatro.

 

 

49. Capas de biela codificadas.

 

 

50. Primeiro cilindro do lado do volante.

 

 

51. Biela de fundição normal, elas possuem o mesmo código da capa. Na montagem, os números devem ficar na mesma posição.

 

 

52. Pistão com pequena área de atrito com diferentes tamanhos de saia. A seta indica a frente do motor.

 

 

53. Anéis finos com 1 mm de espessura.

 

 

54. Marcações das capas, elas devem ser voltadas para as setas do pistão

 

 

55. Injetores de óleo posicionados na parte inferior, o correto alinhamento de cada injetor é necessário para o resfriamento da parte inferior do pistão.

 

 

56. Mancal de aço sinterizado. No segundo mancal estão os calços de encosto do virabrequim.

 

 

57. Virabrequim, para redução de atrito os dianteiros do munhão e do moente são iguais.