Motor

Motor Puretech da PSA sem segredos Parte 1

 

Propulsor 1.2L Puretech de 3 cilindros do Grupo PSA Peugeot Citroën traz duplo sistema de refrigeração, correia sincronizadora banhada em óleo, entre outras soluções

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Alexandre Villela

 

Em abril de 2016, a Peugeot passou a utilizar no compacto 208 o propulsor 1.2L Puretech de 3 cilindros. Em junho foi a vez da Citroën equipar seu compacto com o mesmo propulsor. Fabricado na França, ele é montado em bloco de alumínio, recebeu sistema de injeção Flex, que aceita etanol, gasolina ou a mistura dos dois em qualquer proporção. Para isso, aumentaram a taxa de compressão (de 11:1 para 12,5:1), reforçaram os pistões, mancais e sedes de válvulas. Incluíram aquecimento dos bicos injetores para a partida a frio. O comando é variável na admissão e escape, tem duplo sistema de arrefecimento para bloco e cabeçote.
 

O coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e a correia sincronizadora banhada em óleo, entre outras soluções.
 

O nome técnico dado pelo Grupo PSA Peugeot Citroën é EB2M FF que entrega 90 cv (E) /84 cv (G) a 5.750 rpm e torque de 13,0 kgfm (E) /12,2 kgfm (G) a 2.750 rpm.
 

Nesta edição, Renato Borbon, responsável pelo treinamento pós-venda da rede de concessionárias das marcas francesas, mostra os detalhes técnicos e de construção deste propulsor que figura entre os mais avançados do mundo.

 

Sensores de sistema

 
Estes sensores funcionam como os da injeção eletrônica dos motores convencionais.
 

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1. Sensor de oxigênio (Sonda lambda). A peça pré-catalisador está localizada na parte superior do motor.

 

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2. Sensor de pressão absoluta do coletor de admissão e temperatura do ar de admissão.

 

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3. Conjunto do corpo de borboleta e coletor de admissão. Na parte interna, os dois potenciômetros da borboleta.

 

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4. Sensor de pressão do óleo do motor.

 

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5. Pressostato de climatização para a medição da pressão do sistema de refrigeração.

 

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6. Sensor de fase do comando de admissão.

 

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7. Sensor de fase do comando de escapamento.

 

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8. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

 

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9. Sensor de detonação colocado na parte traseira do motor.

 

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10. Sensor de fase do escapamento.

 

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11. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
 

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12. Sensor de fase de admissão.

 

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13. Sensor de pressão do óleo.

 

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14. Sonda pós-catalisador.

 

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15. Sensor que monitora a depressão do servo-freio.

 

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16. Sensor de rotação do motor.

 

Atuadores

 

17. Três bobinas individuais.

 

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18. Corpo de borboleta com o atuador elétrico.

 

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19. Alternador com gestão eletrônica, participa das informações na rede multiplexada.

 

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20. Eletroválvula do comando do variador de fase de admissão.

 

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21. Eletroválvula do comando de escapamento.

 

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22. Eletroválvulas injetoras de combustível com resistências aquecedoras.

 

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23. Eletroválvula do variador do comando de admissão (VVT).

 

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24. Eletroválvula do escapamento.

 

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25. Eletroválvula da purga do cânister.

 

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26. Bomba de combustível.

 

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Calculadores

 

27. Módulo de injeção eletrônica fornecido pela Valeo (modelo AV46) com três conectores.

 

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28. Central de serviços do motor.

 

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29. Bateria. Sempre obedecer a especificação correta da fabricante do veículo ao substituí-la, pois, uma bateria errada compromete todo o sistema elétrico do veículo.

 

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30. Calculador localizado no polo negativo da bateria (caixa de carga da bateria). Faz a gestão do que entra e sai de carga, trabalha diretamente com o outro calculador que é o alternador. Recomenda-se, ao utilizar carga auxiliar, que o conector deve ser colocado na chapa e não direto no polo, pois pode queimar o calculador.

 

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31. Caixa de serviços inteligentes localizada no interior do veículo.

 

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32. Conector de diagnósticos (OBD).

 

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33. IHCU – Central de controle do sistema de partida a frio com dois conectores, localizada no lado esquerdo atrás do para-choque dianteiro.

 

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34. Calculador do ABS.

 

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Estratégias de funcionamento do sistema de injeção eletrônica Para auxiliar no arranque quando o carro sai da inercia, ao acionar a embreagem, a rotação do propulsor elava-se de 750 rpm para 1.200 rpm. Ao acionar a embreagem e o freio, a rotação volta ao regime de marcha lenta.

 

Veja na próxima edição (nº 273) da Revista O Mecânico a Parte 2 desta matéria, mostrando a estrutura do motor, com as peças móveis, sincronismo e muito mais.

 

Colaboração técnica – SENAIIpiranga “Conde José Vicente de Azevedo”.