Artigo – Correia, engrenagem ou corrente: qual o melhor sistema de distribuição?

Por Fernando Landulfo

 

Sempre presente nas rodas de bate-papo dos mecânicos, o sistema de distribuição mecânica do motor sempre gera polêmica. E o tipo de acionamento é, sem sombra de dívidas, um dos pontos mais discutidos. Seja pela dificuldade de acesso (falta de espaço), complexidade, durabilidade dos componentes, desempenho que proporciona, ou mesmo, a falta de informações de como fazer o sincronismo, cada uma das formas existentes atrai os mais fervorosos defensores e críticos.

Mas afinal de contas, existe um sistema que seja melhor do que o outro?
Acredito piamente que a resposta para essa pergunta seja não. Cada mecanismo apresenta vantagens e desvantagens que certamente são ponderadas pelos projetistas antes de fazer uma seleção que, por sinal, deve obrigatoriamente obedecer aos objetivos do projeto e à filosofia do fabricante. Isso sem falar na tecnologia disponível.

Por exemplo: se, na época, o projetista do motor GM de 4 cilindros (2500 cilindradas), que aqui no Brasil equipou o saudoso Chevrolet Opala, selecionou um acionamento por engrenagens é porque, naquela época, este era o sistema considerado o melhor na concepção norte americana (que preza pela robustez, confiabilidade e fácil manutenção) para um motor em linha de média cilindrada, baixa rotação, cujas válvulas (localizadas no cabeçote) seriam acionadas indiretamente (varetas e balancins) por um único eixo de comando, localizado no bloco.

Diferentemente do projetista que, mais ou menos na mesma época, selecionou para o motor Alfa Romeo de 4 cilindros e 2.000 cilindradas (que posteriormente no Brasil equipou os veículos da linha FNM com versões de 2150 e 2300 cilindradas e a Alfa Romeo 2300) um acionamento por corrente. Afinal de contas, na concepção italiana, na época, este era o melhor para um motor em linha de média cilindrada, baixas para médias rotações, cujas válvulas (localizadas no cabeçote) seriam acionadas diretamente por dois eixos de comando, localizados no cabeçote.

Ou seja: soluções diferentes para projetos diferentes. Mas não se pode dizer que um acionamento seja melhor do que o outro. Ambos acumulam vantagens e desvantagens.

Mas então, quais são os principais tipos de acionamento do sistema de distribuição mecânica do motor e quais são as suas principais vantagens e desvantagens?

Acionamento por engrenagens

Muito utilizado em motores de grande porte, sua origem se confunde com a dos motores de combustão interna. Nesse tipo de acionamento, utilizado na grande maioria das vezes em motores em linha ou em “V” cujo eixo de comando de válvulas se encontra alojado no bloco do motor, o movimento do virabrequim é transmitido e multiplicado por um ou mais pares de engrenagens. Trata-se de um mecanismo robusto, confiável, durável, de montagem (sincronização) bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens) e que não requer ajustes periódicos. Como exemplo de utilização no Brasil pode-se citar os motores VW refrigerado a ar, os motores de 4 e 6 cilindros da linha Opala, além de muitos motores Diesel de pequeno médio e grande porte (MWM 229, Mercedes Benz 366 e Scania).

No entanto, as peças envolvidas são pesadas, caras e requerem lubrificação constante, encarecendo bastante o projeto. Além dos mais não é recomendado para rotações muito elevadas. Outros inconvenientes: o ruído, que pode se tornar elevado, à medida que o sistema se desgasta e a pane que pode ocorrer se uma ou mais engrenagens for fabricada com materiais não metálicos, como o Celeron (linha Opala).

 

Acionamento por corrente

Muito utilizado em motores em “V”, cujo eixo de comando de válvulas se localiza no bloco (Dodge), motores em linha cujo eixo de comando se localiza no bloco (Ford CHT) e motores em linha cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote (Alfa Romeo 2300, Ford Zetec Rocam), tem o movimento do virabrequim transmitido por meio de uma corrente.

Em comparação com o anterior, trata-se de um mecanismo bem mais compacto e leve sem, no entanto, perder a robustez e a confiabilidade. Sua montagem (sincronização) também costuma ser bastante simples (baseada em marcas gravadas nas engrenagens), além de permitir maiores rotações de funcionamento sem grandes inconvenientes.

No que diz respeito à manutenção, por não exigir a troca periódica da corrente, na maioria das vezes tensionada automaticamente por um dispositivo hidráulico, aglomera uma legião de admiradores.

No entanto, além de exigir lubrificação constante, pode se tornar muito ruidosa quando as sapatas de tensionamento (fabricadas em material plástico) se desgastam, ou o tensionador automático deixa de funcionar por problemas no sistema de lubrificação, ou o ajuste periódico da tensão da corrente (quando exigida) é negligenciada.

 

 

Acionamento porcorreia dentada

Introduzido no Brasil em meados nos anos 70 com o VW Passat e largamente difundido com a linha Fiat, é aplicado em motores em linha ou em V cujo(s) eixo(s) de comando se localiza(m) no cabeçote. Neste caso, o movimento do virabrequim é transmitido por meio de uma correia dentada.

Em comparação com o anterior, trata-se de um mecanismo bem mais compacto, leve e de menor custo, permitindo o funcionamento do motor em elevadas rotações sem maiores problemas. No entanto, a sua confiabilidade está diretamente atrelada à durabilidade da correia, cuja vida útil é limitada e requer manuseio e instalação adequados.

Sua montagem (sincronização) pode se tornar complicada, exigindo por vezes o uso de gabaritos especiais, além de estar localizada em locais de difícil acesso. Por exigir a troca periódica da correia e do seu tensionador, o que pode se tornar bastante oneroso dependendo do modelo do veículo, o sistema aglomera uma grande quantidade de críticos.

 

 

Acionamento por correia dentada lubrificada

Trata-se de uma nova tecnologia desenvolvida pelo fabricante Dayco, onde uma correia dentada trabalha lubrificada. Dessa forma, tem-se uma grande redução do atrito sobre a correia, o que aumentaria bastante a sua vida útil. Isso aliado aos componentes do tensionador, bem mais leves, permite, segundo o fabricante, um aumento do desempenho, redução do consumo de combustível e emissão de poluentes.