Edição 274 – Fevereiro 2017

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Entrevista

Auxiliar o mecânico a evoluir profissionalmente

 

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Silvio Ricardo Alencar de Almeida, atualmente é o diretor comercial da Dayco América do Sul. O executivo iniciou a carreira na área administrativa. Sua competência foi colocada à prova desde o inicio. Com 18 anos foi chefe da área de investimentos do banco Safra, poucos anos depois atuou no departamento financeiro da Votorantim como Controlador de Operações financeiras. Entrou para o setor automotivo na Fiat, no Desenvolvimento e Administração do desempenho da Rede de Concessionários. Em 1986 deixou de ser executivo e tornou-se empresário, sócio da Branil Juntas, onde permaneceu por 16 anos. Também trabalhou na Spaal até 2012, quando foi contratado pela Dayco para integrar a operação Brasil e argentina que tinham administrações distintas. Silvio Alencar visitou a redação da Revista O Mecânico e concedeu entrevista exclusiva. Ele fala sobre a complexidade do mercado, traça paralelos com outros países, descreve as ações que a empresa realiza para auxiliar o mecânico a evoluir profissionalmente e afirma: “Na Dayco o mecânico é rei!”.

 

Revista O Mecânico: Ano passado a economia brasileira passou por várias situações de natureza política, as quais infeririam no desempenho das empresas. Nestas condições qual foi o resultado obtido pela Dayco?
Silvio Ricardo Alencar de Almeida: São dois aspectos, o aftermarket e OEM (fornecimento para montadoras). Nas montadoras nós tivemos uma vantagem, devido aos novos projetos que a empresa assumiu. Isso nos permitiu um equilíbrio, e apesar do setor ter apresentado queda, para a Dayco ela não foi significativa. Já no aftermarket nós crescemos, foram vários os lançamentos de produtos e o mercado não caiu. Ele manteve os níveis de 2015 e nós conseguimos ter crescimento real.

 

O Mecânico: E a matriz nos Estados Unidos como vê o negócio Dayco no Brasil?
Silvio Alencar: Eles entendem que o Brasil é um mercado promissor. A proporção que temos em números de pessoas e veículos faz com que tenhamos possibilidades de crescimento muito grande e principalmente agora que tivemos queda na produção de veículos novos. E se falarmos em reposição, até 2022 vamos ter um crescimento acentuado em relação aos veículos que necessitam de manutenção. Assim, os nossos resultados comparados aos da Dayco no mundo são favoráveis.

 

O Mecânico: O ano começa com muitas preocupações, principalmente na área econômica. Qual a expectativa da Dayco para 2017, tanto no Brasil como para a América do Sul?
Silvio Alencar: No Brasil, atualmente o consumidor tem medo de perder o emprego e por isso não gasta. Eu acredito que a partir do segundo trimestre devemos ter sinais de crescimento. Todas as ações estão em compasso de espera. Nos próximos meses teremos definidas as questões da previdência, Operação Lava jato, e isso pode sinalizar o retorno dos investimentos, o que vai acalmar a população. E o retorno dos investimentos vai ser bom tanto para a montadora, como para o aftermarket. Manutenção do veículo é essencial, mas se o dono do veículo não tem dinheiro ele adia. E a Dayco, independente do que aconteça continuará realizando as ações para fortalecer a nossa marca. A Argentina, que é o segundo mercado mais importante, passa por processo de ajuste. Entendemos que este ano vai estar mais estabilizado. Eles fizeram uma série de mudanças, pois a Cristina Kirchner (ex-presidente da Argentina) subsidiava tudo. O Mauricio Macri (atual presidente da Argentina) entrou e começou a transformar, tirar os subsídios. Este ano eu acredito que eles voltem a crescer. Já os outros países da América do Sul como a Colômbia, Equador e Peru, terão uma nova realidade que serão eventuais mudanças no acordo do Pacifico. Assim, eu acredito que só podemos melhorar as relações comerciais com estes países.

 

“No Brasil, atualmente o consumidor tem medo de perder o emprego e por isso não gasta”

 

O Mecânico: A cadeia que atende o mercado de reposição passará por mudanças nos próximos anos?
Silvio Alencar: Nós temos que pensar fora da caixa para entender o mercado. Não temos mais a segmentação tradicional, fábrica, distribuidor, varejo e oficina mecânica. Hoje temos os fabricantes e os importadores. Temos o distribuidor e o distribuidor que é rede de lojas. Temos o varejo e a rede de oficinas que tem compra cooperativada, assim, o modelo do negócio passa por uma transformação. O que passa a definir a sequência de comercialização é o tamanho do player, o tamanho daquele distribuidor. Temos vários casos de rede de lojas que são distribuidores, elas compram de várias fábricas por causa do volume significativo e praticam preços no varejo para o mecânico e para o consumidor, sem conflito com a intermediação. Tudo isso faz com que seja necessário pensar de uma maneira diferente para saber quem é o teu cliente. Não dá mais para classificar como era antigamente.

 

O Mecânico: A cadeia tradicional que envolve a fábrica, o distribuidor e o varejo, existe risco de algum destes integrantes desaparecer?
Silvio Alencar: Não acredito. Se pegarmos como exemplo o mercado americano que é muito mais evoluído que o nosso e passaram por etapas que ainda vamos passar, eles têm bem definida a participação de cada um, entre as concessionárias, supermercados, que não vendem produtos muito técnicos, as redes de lojas que vendem e aplicam os produtos. Existe o distribuidor puro com diversas filiais, que também entrega para o mecânico. O conceito de estoque é diferente, eles mantêm no máximo dois itens de cada produto, se chegar o terceiro cliente ele não consegue entregar no ato. Então todo o conceito de compra, venda, estoque técnicas de varejo evolui para ficar cada vez melhor e lá convive. No caso do Brasil, acredito que também irão conviver.

 

“Existe uma participação forte do consumidor final na compra do produto”

 

O Mecânico: O mercado de reposição brasileiro segue a tendência norte-americana ou europeia?
Silvio Alencar: Nos Estados Unidos o volume de compra viabiliza a espacialização, por isso lá você encontra a loja que vende só bateria, por exemplo. Já no Brasil, por causa da geoeconomia, estamos mais próximos do modelo europeu, e em busca de um caminho próprio. A chegada das Redes de Lojas esta moldando uma mescla destes dois mercados – O Europeu e Americano – conforme a região, poder aquisitivo e distância dos grandes centros.

 

O desafio no segmento de reposição é a entrada de produtos que não seguem o mesmo padrão de qualidade, e nem mesmo têm qualquer responsabilidade com o mercado local…

 

O Mecânico: A Dayco desenvolve ações para o mecânico independente?
Silvio Alencar: Na Dayco o mecânico é rei! Todas as ações, desenvolvimentos e políticas que praticamos no aftermarket são para fortalecer a marca e atende-lo de forma personalizada. Investimos na quantidade e qualidade dos técnicos regionais que visitam os mecânicos constantemente. O portfólio de produtos e catálogos tem atualização constante, desenvolvemos ações nas redes sociais, aplicativos para celulares, entre outros, para atualizar o mecânico e medimos o nível de satisfação. Para a Dayco a parceria do mecânico é fundamental.

 

O Mecânico: Neste ano as ações para o mecânico serão ampliadas?
Silvio Alencar: Sem dúvida. Além de incrementar as ações que já realizamos, atualização do portfólio atual, nosso departamento de marketing desenvolve um material que será utilizado nas feiras do setor para aprimorar a interatividade com os mecânicos.

 

O Mecânico: E o consumidor final, a Dayco estuda este público? Pretende lançar campanhas para atingir o consumidor final?
Silvio Alencar: A participação do consumidor final na compra do produto tem crescido. Estamos desenvolvendo alguns projetos e parcerias com aplicativos com o objetivo de chegar ao consumidor final. Entendemos que ainda é preciso mapear melhor o hábito de consumo, por isso a Dayco estuda estas possibilidades, mas não temos ainda uma data definida para estas ações.

 

Na Dayco o mecânico é rei! Todas as ações, desenvolvimentos e políticas que praticamos no aftermarket são para fortalecer a marca

 

O Mecânico: E o mecânico, o que pode esperar da Dayco no seu dia a dia de trabalho?
Silvio Alencar: A Dayco sempre procura manter o mecânico atualizado. Nós entendemos que este primoramento contribui para que ele sobreviva no mercado competitivo. Nosso país tão diversificado necessita do trabalho do mecânico de diversas formas, e cabe a nós compreendermos isso para auxilia-lo. Nós notamos que tivemos uma evolução dos profissionais e temos que ter o treinamento a altura para atender este mecânico, não simplesmente apresentar qualquer coisa. Temos que focar na necessidade real que o mecânico tem, e dar todo o suporte não somente de treinamento mas também no atendimento de Garantias de forma rápida e transparente, que fazemos através de nossos Promotores regionais. É importante ressaltar que temos um canal aberto com os mecânicos de todo o Brasil, seja através da nossa equipe, redes sociais, ou serviço de atendimento técnico. A Dayco enxerga o mecânico como o parceiro que nos auxilia a aprimorar nossos produtos, entender as necessidades do mercado e buscar constantemente evolução.




Arrefecimento

Substituição da carcaça e válvula termostática Citroën C3

 

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Vanderlei Vicário

 

Nesta edição da Revista O Mecânico, mostramos a substituição da carcaça e válvula termostática no Citroën C3 2007 equipado com propulsor TU3JP 1.4 gasolina.

 

O procedimento foi realizado por Edson Roberto de Ávila, o Mingau, diretor da Mingau Automobilística, localizada em Suzano/SP. A peça utilizada é produzida e comercializada no mercado de reposição pela Valclei Arrefecimento. Na embalagem, a empresa oferece além da peça, as guarnições de vedação em silicone de alta temperatura e literatura técnica com especificações para a instalação.

 

Diagnóstico

 

1. A temperatura do motor passou a trabalhar mais alta, como se trata de um veículo com eletrônica complexa, o diagnóstico deve ser feito com o equipamento que lê o sistema operacional. Ele mostra a informação que o sensor manda para a unidade de gerenciamento e foi constatado que a temperatura está alta.

 

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2. Após, verificar os outros componentes como a bomba d’ água e válvula controladora de temperatura (termostática). “Neste caso a abertura da válvula é lenta ou enrosca, o que dificulta a passagem do liquido”, explica Mingau.

 

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Desmontagem

 

3. É comum nos motores da PSA a trava da abraçadeira com curvatura, ela é um limitador, deve ser solta com cuidado para não danificar o tubo, pois a peça é de plástico. A ferramenta indicada é o alicate de abraçadeira de aço. Faça movimentos circulares para deslocar a abraçadeira sem mover a mangueira e tocar no tubo.

 

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4. Utilize uma chave de fenda para afastar a ponta da mangueira. Borrife o desingripante na mangueira para desprender, o que facilita a retirada da mangueira sem forçar a tubulação e comprometer o tubo plástico.

 

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5. Na sequencia, soltar a válvula que administra mecanicamente a troca de calor entre o radiador e o motor.

 

Obs: “A válvula está oxidada com película de ferrugem. Isso aconteceu por causa da ausência de aditivo. Esta situação compromete a funcionalidade do componente, o que compromete a passagem do liquido e faz o motor aquecer. Para evitar este problema, o mecânico deve verificar durante as revisões não só a quantidade e as propriedades do liquido de arrefecimento, mas também os sensores e a própria válvula”, aconselha Mingau.

 

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6. Após a desmontagem checar tubos, válvulas, sensores. Avaliar a tubulação, neste caso foi detectado vazamento na cúpula ou carcaça. Ao remover a cúpula note que ela tem posicionamento correto, ordem e valor de aperto, os quais devem ser respeitados para não trincar por excesso de torque e suspender a garantia.

 

Obs: A peça fornecida pela Valclei traz literatura completa com a explicação para fazer os testes e leituras, o posicionamento correto dos parafusos e valores de aperto. Não utilizar produtos adesivos que compromete a instalação.

 

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7. Tirar a carcaça, os parafusos, suporte do chicote, para não danificar o chicote retirar o tubo inferior do sistema.

 

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8. Retirar o conector. Soltar a trava, conector do sensor. Remover o suporte, os parafusos, no total 8, podem ser removidos de forma aleatória. Ela possui o tubo de ligação ao sistema de ar quente, assim, ele também deve ser retirado.

 

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9. A peça anterior foi colocada com cola, por isso apresentou vazamento de óleo lubrificante do motor. Antes de colocar a nova é necessário remover a cola.

 

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Montagem

 

Obs: Antes de instalar o radiador novo, verifique se ele é o especificado. Confira as dimensões a tecnologia (brasado ou mecânico) e se tem o suporte para acoplar o condensador do ar-condicionado.

 

10. Encaixar as guarnições feitas de silicone alta temperatura, não é necessário adesivo. Na sequencia encaixar a peça no local e apontar os parafusos.

 

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11. Com um torquimetro de baixo torque fazer o aperto dos parafusos, seguir a ordem e a recomendação de torque (0,8Nm) indicado no manual de instalação que acompanha a peça.

 

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12. Encaixar a mangueira inferior, usar o silicone liquido, para facilitar a montagem, a abraçadeira elástica foi substituída por abraçadeira normal.

 

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13. Apertar a abraçadeira inferior. Instalar a mangueira do ar quente manualmente, na peça nova o tubo é pré-fixado.

 

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14. Instalar o suporte do chicote o aperto é feito com torquimetro de baixa (0,8Nm).

 

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15. Encaixar a mangueira e abraçadeira na mesma posição, fique atento ao posicionamento correto e procure instalar a abraçadeira na posição que estava.

 

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16. Encaixar e fixar o conector do sensor

 

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17. Direcionar e encaixar a mangueiras na guia, colocar a abraçadeira no ponto que estava anteriormente

 

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18. Abrir o sangrador, não há necessidade de retirar todo porque ele tem um furo interno que facilita a saída do ar.

 

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19. Colocar o liquido de arrefecimento, o produto deve ser diluído, a mistura é composta por água desmineralizada e aditivo (60% água/ 40% aditivo), ficar atento ao momento que escoa no sangrador. Aguardar chegar ao nível marcado no reservatório de expansão e fechar o sangrador.

 

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20. Colocar a tampa, funcionar o propulsor, fazer a leitura com o equipamento de diagnóstico e confirmar se o motor trabalha na temperatura correta.

 

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Suspensão

Revisão da suspensão em um Fiat Palio de 1ª geração

 

Saiba como é feita a substituição dos amortecedores dianteiro e traseiro, juntamente com seus periféricos, em um Fiat Palio 1.0 1997, atente para a posição de montagem correta do coxim dianteiro, que afeta diretamente o alinhamento do veículo

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli

 

Apesar de ser um dos veículos de maior venda nos últimos 20 anos, além de amplamente conhecido por mecânicos independentes, o Fiat Palio de primeira geração ainda guarda detalhes de manutenção que nem todos sabem. Um deles é a posição do coxim superior da suspensão dianteira: em algumas aplicações, ele muda de posição de acordo com o tipo da direção.

 

O coordenador de treinamento técnico da Monroe Axios, Juliano Caretta, explica que em veículos Palio com motores 1.0 e 1.3 (1997 a 2013), o coxim superior da torre de suspensão dianteira possui uma nervura. Caso a direção do carro seja mecânica, esse ressalto fica apontado para trás. Se o sistema for hidráulico, o ressalto fica para frente. Esse posicionamento é importante porque afeta diretamente o alinhamento do veículo.

 

“Se por ventura esse coxim estiver montado de forma errada, haverá variações na cambagem da roda”, declara o especialista. Por isso, antes de utilizar qualquer recurso para corrigir problemas no alinhamento nesse veículo, observe se a posição montagem do coxim está de acordo com o sistema de direção.

 

Troca do coxim e seus periféricos

 

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Cada componente da suspensão tem sua função e o ideal é que todas as peças estejam íntegras e corretamente instaladas para que não haja desgastes prematuros no conjunto ou nos pneus, problemas que causam perda da dirigibilidade do veículo. Tanto o coxim como as buchas, batentes, coifas, isolantes e demais componentes exercem função para preservar a segurança e a vida útil de pneus e das principais peças da suspensão, como molas e amortecedores.

 

Nesta reportagem, a Revista O Mecânico foi até a unidade da Tenneco em Mogi Mirim/SP, fabricante das peças Monroe e Monroe Axios, para fazer a
substituição dos amortecedores, coxins e periféricos de suspensão em um Palio 1.0 1997, com 147 mil km rodados, que já apresentavam alto nível de desgaste. “Sabemos que este carro possui direção mecânica, portanto, a nervura do coxim deve estar voltada para trás”, aponta Juliano Caretta, que executou o procedimento.

 

Remoção da torre de suspensão dianteira

 

1. Antes de remover o pneu, o especialista recomenda marcar a posição em que ele está instalado. Para isso, marque o parafuso mais próximo da válvula de enchimento. Assim, é mantido o alinhamento e o balanceamento daquela roda.

 

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2. Após a retirada do pneu, inicie a soltura dos parafusos de fixação do amortecedor na manga de eixo. São dois parafusos com contraporcas de 19 mm. Existem arruelas tanto no lado da cabeça do parafuso quanto no da porca. Remova apenas o parafuso de baixo, mantenha o de cima.

 

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3. Use um cavalete para apoiar a suspensão antes de remover o parafuso superior da manga de eixo.

 

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4. Desencaixe o flexível de freio, que está preso no suporte que fica atrás do amortecedor.

 

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5. Siga para o coxim superior da torre de suspensão. O coxim é fixado na carroceria por três parafusos de 13 mm. Não solte todos os parafusos de uma vez.

 

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6. Ao soltar o último parafuso de fixação do coxim, segure o amortecedor por baixo, pois, esse é o momento em que a torre irá se soltar.

 

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7. Remova a torre de suspensão e a leve para a bancada.

 

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8. Prenda a torre de suspensão na morsa pela base do amortecedor.

 

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9. Neste momento, é possível ver os altos sinais de desgaste que a suspensão sofreu. A quebra do suporte do guarda-pó (também chamado de coifa) denuncia o fim da vida útil do conjunto.

 

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10. Remova a tampa de borracha que protege a porca de fixação do coxim na haste do amortecedor.

 

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11. Para soltar o torque da porca de fixação do coxim, utilize chave 9 mm para segurar a haste, evitando que ela gire e danifique o amortecedor internamente, e chave 19 para movimentar a porca. Juliano usou no procedimento uma ferramenta conjugada com essas medidas.

 

Importante: não remova a porca, apenas tire o torque de aperto. Caso a porca seja removida, a mola pode pular e causar um acidente de trabalho.

 

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12. Comprima a mola com ferramenta adequada, seja mecânica ou pneumática, com as garras posicionadas a 180 graus uma da outra.

 

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13. Somente então remova a porca do coxim e inicie a retirada dos periféricos.

 

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14. Existem várias arruelas que separam os periféricos da torre de suspensão. A ordem de remoção é a seguinte:

 

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1. Porca do coxim

 

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2. Arruela e espaçador do coxim

 

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3. Coxim de fixação superior

 

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4. Arruela superior do prato de apoio da mola

 

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5. Prato superior de apoio da mola

 

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6. Arruela inferior do prato

 

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7. Conjunto batente e guarda-pó

 

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8. Suporte inferior do guarda-pó (que estava quebrado)

 

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9. Mola da suspensão

 

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10. Isolante inferior (ou calço) do prato inferior da mola no amortecedor.

 

Montagem da suspensão dianteira

 

Obs: A montagem segue a ordem inversa da desmontagem, observando os tópicos a seguir.

 

15. No mercado de reposição, o Palio possui códigos diferentes de peças de suspensão para versões com o mesmo motor. Por isso, é bom ficar atento. Para este Palio 1.0 1997 da reportagem, o código Monroe do amortecedor é 27942 (aplicação de 1997 até 2013). Observe também o selo do Inmetro, que é obrigatório para amortecedores vendidos no mercado brasileiro.

 

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16. Faça no amortecedor novo o procedimento de escorvamento (também chamado de sangria ou equalização). A ação consiste em estender e contrair a haste do amortecedor até os limites de curso para que o óleo seja distribuído de forma homogênea no circuito, eliminando o ar ou o gás que esteja no tubo de pressão, para que o amortecedor trabalhe com a calibração correta desde os primeiros momentos em que é instalado no carro. Como o amortecedor utilizado é pressurizado, retire a fita e deixe que a haste suba até o final. Depois, vire a peça de cabeça pra baixo e feche a haste apoiando-a na bancada. Repita esses movimentos por três ou quatro vezes. Após o escorvamento do amortecedor, mantenha a peça na vertical.

 

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17. O kit de reparo da Monroe Axios na reposição tem o código 044.1141 e vem com o coxim, o batente e o guarda-pó. A recomendação é que as três peças devem ser trocadas juntamente com o amortecedor, assim, preservando a vida útil e o bom funcionamento do componente.

 

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18. Observe que o batente possui lado de montagem, com o buraco maior voltado para baixo.

 

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19. O guarda-pó e o batente formam um conjunto que deve ser montado antes de ser posicionado na haste.

 

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20. Faça a montagem dos periféricos na ordem inversa da citada no passo nº 14, exceto pela mola de suspensão, que deve ser posicionada depois de encaixados o guarda-pó e a arruela inferior do prato. Verifique também se o rolamento do coxim superior novo está rodando livremente, girando-o com os dedos.

 

Obs: Antes da montagem, aproveite para ver o estado em que a mola se encontra. Oxidação, descascamento e marcas de encosto entre os elos mais centrais denunciam que a troca da peça deve ser feita. Uma dica do especialista da Monroe Axios é aplicar um pedaço de mangueira tanto no primeiro elo inferior quanto no superior, para isolar as áreas do encosto de metal contra metal e evitar ruído.

 

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21. No aperto da porca de fixação da haste, desça de 2 a 3 fios de rosca antes de soltar o encolhedor da mola.

 

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22. Ao soltar o encolhedor, observe os pontos de encosto da mola, tanto no prato inferior quanto no superior.

 

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23. Monte a torre de suspensão no veículo e posicione os parafusos de fixação do coxim e da anga de eixo. O aperto final tanto na fixação superior quanto na manga de eixo e na haste do amortecedor deve ser feito com a roda instalada e o veículo no chão.

 

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24. Na montagem da torre de suspensão, observe a posição correta do coxim, de acordo com o tipo de direção que equipa o carro. No caso do Palio desta reportagem, a direção é mecânica, portanto, o coxim foi instalado com a nervura apontando
para a traseira. Se a direção fosse hidráulica, a nervura do coxim deveria apontar para a dianteira. 

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25. Juliano aconselha que o parafuso da manga de eixo seja montado com a cabeça voltada para a frente do veículo. Isso porque, segundo o especialista, desta forma, se por algum motivo a contraporca porca vier a se soltar, a condição aerodinâmica sempre vai empurrar o parafuso contra o corpo do amortecedor. O torque final de aperto nas contraporcas dos parafusos na manga de eixo é de 70 Nm.

 

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26. Monte a roda: torque recomendado pela Fiat de 86 Nm nos parafusos, apertando em “X”.

 

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27. Com o carro no chão, movimente a dianteira do veículo para acomodar as peças de suspensão antes de fazer o aperto final na porca da haste do amortecedor. Já o aperto final dos parafusos de fixação do coxim na carroceria com o torque de 20 Nm.

 

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28. O torque da porca da haste do amortecedor é de 45 Nm. Não se esqueça da tampa de borracha que faz a proteção dessa região.

 

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Procedimento no amortecedor traseiro

 

29. Juliano reforça a recomendação de marcar a posição em que o pneu está instalado antes de removê-lo, como no primeiro passo do procedimento anterior.

 

30. Solte a contraporca do parafuso de fixação inferior do amortecedor traseiro. Utilize chave 15 mm para segurar a cabeça do parafuso e chave 17 mm para movimentar a contraporca. Mantenha o parafuso no lugar.

 

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31. Posicione um cavalete na região abaixo do amortecedor para sustentar o eixo traseiro. Assim, será possível remover o parafuso de fixação inferior sem que o eixo caia.

 

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32. Remova a tampa de proteção da fixação superior do amortecedor, que é rosqueada.

 

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33. Solte a porca de fixação superior do amortecedor traseiro, com chave 6 mm para segurar a haste e chave 19 mm para a porca de fixação. O especialista da Monroe Axios utilizou mais uma vez uma ferramenta conjugada própria para a operação.

 

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34. Retire a arruela e a porca de fixação da haste do amortecedor.

 

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35. Remova o amortecedor puxando o corpo da peça para trás para deslocar a extremidade inferior.

 

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36. Retire também o conjunto das buchas superiores de fixação do amortecedor traseiro. São duas buchas, uma por baixo e outra por cima da lataria, além de um espaçador.

 

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37. Na bancada, é possível ver o grau de deformação das buchas através da comparação com peças novas. A diferença indica o fim da vida útil e a necessidade da substituição do componente.

 

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38. Antes de instalar o kit de reparo novo, faça o escorvamento do amortecedor novo tal como executado no passo nº16 do procedimento de troca do amortecedor dianteiro explicado anteriormente.

 

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39. Após o escorvamento, prenda o amortecedor na morsa e instale o kit de reparo novo. Na reposição, o kit tem o código 044.1142. É necessária a troca do batente em si, do guarda-pó de proteção e do conjunto de borrachas, além da porca de fixação da haste que vem com o amortecedor novo. A única peça que pode ser reaproveitada é a arruela superior, que fica sobre o batente do amortecedor.

 

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40. Instale o conjunto de buchas no carro. Elas ficarão pré-encostadas e se acomodarão nos alojamentos após o aperto do amortecedor.

 

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41. Monte o amortecedor novo no veículo.

 

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42. Tal como executado no amortecedor dianteiro, o aperto final dos parafusos deve ser feito com a roda montada e o carro no chão. O torque final de aperto da fixação inferior é de 40 Nm, enquanto a porca de fixação da haste é de 54 Nm.

 

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Após a conclusão do procedimento de troca dos amortecedores, tanto na dianteira quanto na traseira, verifique o alinhamento e o balanceamento das rodas. Faça também um breve teste de rodagem para atestar que não há ruídos ou qualquer anormalidade, comprovando o sucesso do serviço.

 

Mais informações:
Monroe Axios – 0800-166-004




Artigo

Está na hora de se livrar daqueles velhos maus hábitos

POR: Fernando Landulfo

 

Não é por que muita gente faz que está certo! Se não aconteceu nada de ruim desta vez, não significa que não vai acontecer na próxima!

 

Pois é, essas frases parecem aqueles conselhos que a gente ouvia quando era criança, após aprontar uma arte.

 

Bons tempos aqueles, quando os pais ou avós acudiam os traquinas e, por vezes, consertavam os estragos feitos nas travessuras.

 

Travessuras essas que custavam apenas umas broncas, uns castigos. E se fosse reincidência… umas merecidas palmadas.

 

Se o coisa migrasse para a teimosia… bem, aí a situação poderia ficar mais complicada…

 

Mas o tempo passa, as pessoas amadurecem e os maus hábitos desaparecem.

 

Mas será mesmo?

 

O pior é que não. Os maus hábitos adquiridos na profissão, também conhecidos como vícios profissionais, são responsáveis por uma bela parcela dos retrabalhos, perda de produtividade e o pior: acidentes no trabalho.

 

A grande maioria desses vícios aparecem quase que naturalmente. Outros não, são “ensinados” por colegas de profissão. São os atalhos, os jeitinhos e os quebra-galhos.

 

A pessoa sabe que é errado, mas na hora do “aperto” acaba fazendo, jurando para si mesma que será só aquela vez.

 

Mas, como dá certo, acaba fazendo uma segunda, uma terceira e, quando vê, virou rotina. Até que um dia… algo acontece.

 

Quando o prejuízo é apenas material, é bem ruim. Afinal de contas ninguém trabalha para perder dinheiro ou clientes. Mas vá lá!

 

O problema é quando ocorrem os acidentes e pessoas saem machucadas. Bem, nem é bom comentar.

 

O caso mais grave é a teimosia. Você, com a melhor das intenções, alerta a pessoa do risco e acaba ouvindo, num tom meio mal criado:

 

Faço isso há anos e sempre deu certo! Se conselho fosse bom e gente vendia!

 

E acaba “pintando” o desespero, pois na maioria das vezes, são colegas muito chegados, amigos, ou mesmo, parentes.

 

O máximo que podemos fazer numa situação dessas é orar pela segurança de pessoa.

 

Mas afinal de contas quais são os vícios que ocorrem no mundo dos “Guerreiros das Oficinas”?

 

A lista é muito longa. Todo profissional sabe disso.

 

Vamos citar alguns poucos exemplos:

 

• Usar estopa para limpar peças: Os fiapos podem obstruir furas de lubrificação. Por que não um pano de algodão adequado?

 

• Usar solvente inflamável para limpeza ao invés de um desengraxante moderno e antialérgico: Além do risco de incêndio e explosões o mecânico tem a sua pele atacada por esses produtos.

 

• Não aposentar ferramentas danificadas: Para que soldar compressores de molas quebrados? Eles podem romper e fazer a mola pular na sua cara.

 

• Comprar peças sem procedência só por que são baratas: E se forem fruto de roubo de carga? Isso é crime de receptação! Vai sujar o nome por trocados.

 

• Testar a carga da bateria dando um curto entre os polos: Além de estragar a bateria ela pode explodir na sua cara!

 

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Trabalhar sem equipamentos de proteção: Um descuido…e lá se vão os olhos (óculos de segurança). Uma bobeada e lá se vão os dedos do pé (calçado de segurança). E por que não usar as luvas de proteção, ou o creme protetivo?

 

• Adaptar ferramentas ao invés de comprar ou emprestar: Chave de fenda não é talhadeira, saca pino, ou extrator de rolamentos. Macaco hidráulico
não é compressor de molas helicoidais. Compras coletivas de itens caros podem trazer grandes vantagens. A ferramenta certa faz o trabalho ficar mais fácil, seguro e rápido.

 

• Ar comprimido não substitui o chuveiro: Pare de se limpar com ele.

 

• Mecânico sujo é mecânico que trabalha: melhor nem comentar.

 

• Acender o maçarico com isqueiro a gás com corpo plástico: se a chama pegar no corpo do isqueiro….

 

• Para montar um rolamento em um eixo, aquecer o mesmo até ficar vermelho: Não! Isso danifica o rolamento. Congele o eixo!

 

Enfim, é verdade que nem todos os profissionais tem esses maus hábitos.

 

Grande parte dos mecânicos evoluiu e se encontra num patamar técnico bastante elevado.

 

Mas aqueles que ainda insistem com eles, precisam entender que para sobrevier no mercado atual, cheio de exigências é preciso deixar de lado esses pequenos vícios e evoluir junto com a tecnologia. Nem sempre se tem uma segunda chance.

 

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Eletricidade

Esquemas elétricos do “Mercedinho”

 

Confira a representação gráfica dos circuitos elétricos que valem para diversas versões do primeiro caminhão na categoria dos leves da Mercedes-Benz

Texto: Fernando Lalli

 

Fabricado entre 1972 e 2012, com uma breve parada em 1998, o “Mercedinho”, como ficou conhecido, foi o primeiro caminhão na categoria dos leves da Mercedes-Benz. Suas versões são a 608D, 710E e a 712, que variam de acordo com a data de fabricação, capacidade de carga e capacidade do motor. Existe ainda outras versões de maior motor e capacidade de carga, da qual o modelo foi base.

 

Todas as versões somadas venderam mais de 180 mil unidades, sendo que ainda dezenas de milhares em uso. Por isso, trazemos aqui os circuitos elétricos de diversos equipamentos desse caminhão. Estes circuitos valem para os modelos, tipo 688.1 (609, 610, 709, 710, 712, 811, 912, 914, 1114, LO 809, LO 812, LO 814, 811 O). A validade é a partir do chassi com final 951.659. A tensão da instalação elétrica é de 12 V.

 

Interpretação dos esquemas elétricos

 

Os esquemas elétricos apresentados aqui estão subdivididos em vários módulos. A continuidade dos circuitos elétricos é indicada por uma seta orientada para um ou mais números, referentes à coordenada de continuação do respectivo cabo elétrico.

 

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Raio X

Motor do novo Fusion recebe alterações

 

Modificações no turbo, injeção direta, coletor de escape integrado, são algumas das novidades. As suspensões ganharam amortecedores e molas com nova carga

Texto: Edison Ragassi
Fotos: Vanderlei Vicário

 

A linha 2017 do sedã grande Fusion foi lançada em outubro de 2016. O motor EcoBoost 2.0L turbo passou por atualização. Para melhorar a eficiência do propulsor incluíram um novo turbo pulsativo “twin-scroll” e coletor de escape integrado ao cabeçote com duas câmaras independentes, além de taxa de compressão elevada.

 

Aprimoraram o sistema de injeção direta e componentes de baixo atrito. O balanceador dinâmico de alumínio é novo, ele contribuiu para reduzir em 2,75 kg no seu peso. Conta também com sistema de desligamento e acionamento automático nas paradas (Auto Start-Stop) para economizar combustível. O equipamento não desliga o motor se o ar-condicionado estiver no máximo ou a bateria apresentar baixa.

 

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Entrega potência de 248 cv e o torque de 38,04 kgfm a 3.300 rpm. Segundo divulgado pela Ford, o carro ficou 7% mais econômico.

 

A grade dianteira é nova, recebeu controle ativo para melhorar a eficiência aerodinâmica. Suas aletas abrem ou fecham automaticamente de acordo com a necessidade de refrigeração do motor. Quando a entrada de ar não é exigida, o fechamento ajuda a reduzir o arrasto do vento.

 

O bloco e cabeçote são de alumínio, com duplo comando de válvulas variável, a Ford divulga consumo de 8,6 km/l na cidade e 11,7 km/l na rodovia.

 

Quando um motor passa por modificações obriga o mecânico a se atualizar, no caso do Fusion não é diferente. “A eletrônica embarcada exige que o mecânico tenha equipamento de diagnose atualizado, neste motor, por exemplo, para verificar o sistema que comanda a grade móvel é necessário o equipamento, assim como outros itens”, fala Roberto Montibeller, diretor do Centro Automotivo High Tech, localizado no bairro da Lapa em São Paulo (SP).

 

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Sobre os itens que exigem troca durante as revisões, ele fala que, “as velas com boninas individuais do lado direito são de fácil acesso, as do lado esquerdo têm o duto do ar que passa por cima, assim é necessário remover a peça para facilitar, já para o filtro do ar não há obstáculos, assim é prático para substituir”.

 

Por ter o sistema Auto Start-Stop, o qual desliga o motor quando o carro para no semáforo e volta a ligá-lo ao retirar o pé do freio, alguns cuidados são necessários. “O mecânico precisa ficar atento, no caso de substituição da bateria ou motor de partida, pois eles são específicos para este sistema”, argumenta Roberto.

 

O diretor da High Tech fala sobre os itens que são mais trabalhosos para acessar. “No caso do servo freio é necessário retirar a bateria, a correia de acessórios tem um tensionador e para acessar o alternador, antes precisa movimentar as duas mangueiras do liquido de arrefecimento”.

 

Já a injeção direta de combustível exige cuidados. “A injeção direta necessita de conhecimento técnico, o mecânico precisa fazer curso específico para trabalhar com este sistema”, alerta ele.

 

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Outra mudança promovida pela Ford na linha 2017 do Fusion foi na transmissão automática de 6 marchas. O comando ocorre por seletor rotativo E-shifter, ele substitui a alavanca de câmbio no console, tem a função Sport, com trocas em rotação mais alta e “paddle shift” para trocas manuais. “O acesso ao câmbio é fácil, basta deslocar o sub-chassi”, comenta Roberto.

 

As suspensões são independentes, na dianteira do tipo McPherson e na traseira Control Link. Elas foram recalibradas e levemente elevadas em 12 mm. Essa revisão incluiu também a adoção de novas molas e amortecedores. Os freios são a discos na dianteira e traseira. “Para realizar a troca dos amortecedores dianteiros o mecânico precisa soltar na parte superior o acabamento. Na parte inferior as ferramentas são as de uso comum na oficina, também é necessário ficar atento à especificação das peças, pois a calibração é diferente do modelo lançado em 2012, o mesmo ocorre com os freios”, avalia.

 

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A linha 2017 do Fusion traz soluções tecnológicas como o assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres. O sistema é operado por radar e sensores que auxiliam a evitar atropelamentos e colisões.

 

Tem ainda, piloto automático adaptativo com “stop and go”, alerta de colisão com assistência de frenagem autônoma, estacionamento automático de segunda geração. E o novo sistema de conectividade SYNC 3 com tela de 8 polegadas e acesso a Apple CarPlay e Android Auto.

 

No visual, o Fusion teve a grade dianteira redesenhada, ganhou faróis Full LED, as lanternas traseiras cresceram e as rodas passam a ser de 18 polegadas. O interior recebeu novo acabamento e combinação de cores, com a opção Soft Ceramic, em preto e branco, na versão Titanium AWD.

 

Com o motor 2.0 EcoBoost, a versão topo de linha Titanium AWD sai por R$154.500, entre outros itens tem a tração integral inteligente, piloto automático adaptativo, “stop and go”, alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem, assistente autônomo de detecção de pedestres, estacionamento automático de segunda geração e teto solar.

 

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Ficha técnica

Ford Fusion Titanium AWD 2.0L turbo
Motor
Tipo: EcoBoost turbo
Disposição: Transversal
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 1.999 cm³
Injeção de combustível: Injeção direta
Número de válvulas: 16v, duplo comando variável
Combustível: Gasolina
Potência: 248 cv a 5.500 rpm
Torque: 38,04 kgfm a 3.000 rpm
Câmbio: automático, seis marchas

 

Direção
Assistência elétrica

 

Suspensões
Dianteira: Independente McPherson
Traseira: Independente Control Link

 

Freios
Dianteiros: Disco ventilado
Traseiros: Disco sólido
Tração: integral
Pneus: 235/45 R18

 

Dimensões
Comprimento (mm): 4.871
Largura (mm): 1.852
Altura (mm): 1.493
Distância entre eixos (mm): 2.850

 

Capacidades
Porta-malas: 514 litros
Tanque de combustível: 68 litros




Abílio em: Reciclagem e Meio Ambiente

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Versão completa em PDF – Edição 274

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