Conheça o câmbio CVT do Renault Captur



SUV da marca francesa ganha a nova versão da caixa de câmbio CVT X-Tronic nas versões equipadas com motor SCe 1.6 de 120 cv

Texto: Fernando Lalli
Fotos: Fernando Lalli/Divulgação


Lançado em fevereiro de 2017, o Renault Captur já vai ganhar um reforço em sua linha. Disponível inicialmente com duas combinações de trem de força (1.6 com câmbio manual e 2.0 com câmbio automático), agora o SUV tem uma terceira opção: a caixa de câmbio CVT X-Tronic acompanhando o motor SCe 1.6 de 120 cv de potência.

Caixa CVT X-Tronic foi atualizada e calibrada especialmente para o uso no Captur



A caixa de transmissão que equipa o novo SUV é uma evolução: está 13% mais compacta e 10% mais leve do que aquela que, no Brasil, estreou no final da década passada na linha Nissan.

Alavanca é semelhante a de um câmbio automático convencional



Veio para ficar
O câmbio CVT (Continuously Variable Transmission) consiste na adoção de duas polias de diâmetro variável ligadas entre si por uma correia. Uma das polias está ligada ao motor pelo conversor de torque (polia principal) e a outra ao sistema diferencial (polia secundária). Conforme uma das polias diminui seu diâmetro “abrindo”, a outra aumenta seu diâmetro “fechando”, o que altera a velocidade de rotação de seus eixos – a grosso modo, pode ser comparado ao sistema de marchas em uma bicicleta, só que sem escalas determinadas.

Correia é formada por dois anéis de metal e centenas de lâminas de aço, semelhantes a grampos, dispostas horizontalmente



No caso da caixa CVT da Renault-Nissan, a diferença para os demais é que, entre o diferencial e polia secundária, está o pacote X-Tronic, que funciona como uma caixa de redução e, também, contém em si a marcha-à-ré.

Sistema X-Tronic funciona como uma caixa de redução na saída para o diferencial



A relação de diâmetro entre as polias, e a variação de velocidade de rotação, determina a força que é transmitida para as rodas. Diz-se que o câmbio CVT tem relações de marcha infinitas, porque não há as escalas de marchas que existem em câmbios mecânicos ou automáticos convencionais. Isso faz com que o motor, teoricamente, sempre trabalhe na rotação mais próxima da ideal de acordo com a demanda de aceleração.

Conversor de torque em corte



No caso da caixa da Captur, há a simulação de seis velocidades, através de relações determinadas entre as polias que estão pré-programadas na unidade de gerenciamento eletrônica da caixa.

Unidade de gerenciamento eletrônica da transmissão está localizada na caixa de velocidades



Considerando os números oficiais, a Renault afirma que a caixa CVT melhorou a economia do Captur com motor 1.6 em 3,5% em percurso rodoviário, quando comparado ao mesmo veículo com câmbio manual. Em regime urbano, por sua vez, houve uma piora em 3%, mas manteve a nota “A” do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro entre os veículos de sua categoria.


Detalhe do diferencial



Lubrificação pilotada
Além do pacote X-Tronic, segundo a engenharia da Renault, outra diferença do câmbio do Captur para outras caixas do tipo CVT é o sistema de lubrificação. Ao invés da correia e polias rodarem imersos no óleo, a X-Tronic tem uma bomba de óleo pilotada que lubrifica o mecanismo de acordo com a demanda. Essa medida reduz o atrito do movimento das peças em 30%, afirma a fabricante.

Filtro deve ser trocado juntamente com o óleo no período de 100 mil km. Observe a localização do resfriador de óleo e a canaleta do circuito de lubrificação



Vai virar padrão?
A Aliança Renault-Nissan, hoje, fabrica mundialmente 1 milhão de caixas de câmbio CVT X-Tronic por ano. No mercado brasileiro, a fabricante aplica a tecnologia nos modelos Sentra, Kicks, Fluence e, agora, no Captur. A Renault aposta que as duas versões do Captur 1.6 CVT (Zen e Intense), juntas, correspondam a 50% das vendas daqui em diante.



Outras marcas, como a Honda, também apostam no CVT como uma alternativa mais simples às caixas automáticas convencionais, que são mais caras e complexas. Para se ter uma ideia, em nível mundial, as vendas de veículos equipados com câmbios CVT devem atingir 12% do total até o ano de 2020, conforme os dados da IHS Automotive. Assim, amigo mecânico, é bom prestar atenção a esta tecnologia, porque, se ainda não apareceu, ela pode desembarcar na sua oficina em breve.




Alta Roda | Influências do passado

*Por Fernando Calmon


Automobilismo de competição tem demonstrado longo histórico de contribuições aos automóveis convencionais utilizados em ruas e estradas de todo o mundo. Claro que categorias de ponta como Fórmula 1, protótipos do WEC (em inglês, Campeonato Mundial de Resistência) e de Rali desenvolvem projetos sofisticados cujas inovações são bastante caras e dificultam a migração direta para carros do dia a dia.

Porém não invalida as pesquisas e os esforços técnicos que as corridas exigem sem parar. Os regulamentos mudam de tempos em tempos e renovam os desafios. Por fim, se nem tudo pode migrar diretamente das pistas para as ruas, a relação de componentes utilizados em pistas e depois nos automóveis comuns é, de fato, extensa.

Em 1990, a FIA (Federação Internacional do Automóvel) fez um primeiro levantamento de inovações originadas nas pistas desde o início das competições no final do Século 19. Foram 87 itens que entraram em produção em curto prazo, geralmente nos automóveis mais caros, e depois em modelos de alta produção em prazos variáveis.

Para começar, os chassis desenhados para carros, sem inspiração nas carruagens, surgiram com a primeira corrida oficial entre Paris e Rouen, em 1894. Nos motores, dezenas de novidades, como os de altas rotações a partir de 1908, os compressores (1907), duplo comando e multiválvulas (1912). Caixas de câmbio de cinco marchas desde 1911. Tração 4×4 começou em 1906, mas levou 60 anos até chegar a um carro esporte. Primeiro freio a disco estreou na 24 Horas de Le Mans de 1953 e apenas dois anos depois já estava em modelo de produção. Até o simplório espelho retrovisor começou nas corridas em 1911.



A prova de 24 Horas de Le Mans, etapa principal do WEC no fim de semana passado, levou este colunista de volta ao circuito 47 anos depois de transmitir a prova em boletins ao vivo para a extinta TV Tupi. A infraestrutura atual é tremendamente melhor, desde o paddock, boxes, edifícios de apoio e até aeroporto a menos de um quilômetro da pista.

Em 1970 um Porsche, o emblemático 917, venceu pela primeira vez na classificação geral e este ano a marca conseguiu sua 19ª vitória. Quando decidiu retornar a Le Mans, em 2014, desenvolveu o 919 Híbrido que utiliza um motor V-4 turbo, gasolina para tracionar as rodas traseiras e um motor elétrico, para as rodas dianteiras. O mais interessante: duplo sistema de recuperação de energia por meio dos freios e dos gases de escapamento. Armazenamento é numa bateria de íon de lítio. Curiosamente, solução que veio das ruas – do supercarro 918 – para as pistas.

Quanto ao motor V-4 não é mais utilizado em carros de rua (por enquanto…). Mas, antes de chegar a alguns modelos Ford, Matra e Saab em 1962, esse configuração estreou em corridas em 1898. Que mundo pequeno…

RODA VIVA
NOVO Polo, de sexta geração, apresentado de forma estática, semana passada em Berlim, chegará ao Brasil em outubro (poucas semanas depois da Alemanha). Apenas em dezembro atingirá capacidade total de produção. Estilo é evolucionário nos conceitos da marca alemã, mas o interior agrega painel e quadro de instrumentos de grande impacto visual.

COMPARADO ao Polo IV que saiu de linha aqui há menos de três anos, em dezembro de 2014, diferenças são marcantes: comprimento, 4,05 m (mais 16 cm); largura, 1,75 m (mais 10 cm); entre-eixos, 2,56 m (mais 10 cm); porta-malas, 351 L (mais 101 L). Nenhum dos compactos atuais poderá rivalizar em termos de espaço, equivalente ao do antigo Golf IV.

PLATAFORMA do Polo vai gerar mais três produtos: sedã Virtua (fevereiro 2019), produzido em S. Bernardo (SP); SUV T-Cross (maio 2019) e picape Saveiro (dezembro 2019), fabricados em S. José dos Pinhais (PR) ao lado do Fox e do Golf. Para conviver com o Polo a VW abaixará os preços do Fox, que continua em produção até o final de 2021, juntamente com SpaceFox argentino.

CHEVROLET Tracker coloca-se bem no segmento de SUVs compactos especialmente pelo desempenho do motor turbo de 1,4 L/153 cv (etanol). Embora tenha potência menor que o 2-litros do Creta, torque maior garante desempenho superior no uso cotidiano. Espaço interno é razoável, mas porta-malas de 306 litros só ganha do Renegade. Muito boa a direção eletroassistida.

FALTAVA ao Captur um câmbio automático para o motor de 1,6 L a fim de atender a crescente procura de maior comodidade no uso urbano. Nessa faixa de preço representa em média mais de metade das vendas. Renault oferece agora um CVT, de seis marchas virtuais, origem Nissan, que limita discretamente o desempenho do modelo. Preços de R$ 84.900 (versão Zen) a R$ 88.400 (Intense).

CONTINUAM as discussões nos EUA sobre regulamentação de carros autoguiados. Fabricantes estão apreensivos em razão de a tecnologia avançar mais rápido que o esperado. Ainda há dúvidas se vão prevalecer as legislações estaduais ou a federal. Indústria quer ter voz ativa no processo, pois desenvolvimento de inteligência artificial vem resolver muitos problemas.




Umicore compra divisão de catalisadores



A Umicore, empresa que produz catalisadores para veículos, anunciou a compra da unidade de negócios de catalisadores automotivos da Haldor Topse, empresa dinamarquesa fornecedora de catalisadores com aplicação diesel.

A aquisição fortalece o posicionamento da empresa no mercado e complementa a sua capacidade tecnológica, principalmente pela Haldor Topse ter uma fábrica em Joinville/SC e ainda ampliar o portfólio de produtos da Umicore, especialmente setor de pesados à diesel que asseguram o cumprimento de normas de emissões mais rigorosas, como Euro VI.

A unidade de catalisadores da Haldor Topse possui cerca de 280 funcionários e fábricas em Frederikssund (Dinamarca), Houston (Estados Unidos), Tianjin (China) e Joinville (Brasil), além de um centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Lyngby (Dinamarca), que serão incorporados aos negócios da Umicore.




Ford Ecoboost recebe prêmio de Motor Internacional do Ano até 1.0 litro



O Ford EcoBoost 1.0 recebeu o prêmio Motor Internacional do Ano 2017 na categoria até 1.0 litro. Desde o seu lançamento em 2012, o motor turbo compacto de três cilindros da Ford, recebeu o prêmio pela sexta edição seguida.

O desempenho, a tecnologia do propulsor e a economia de combustível foram elogiados por um júri formado por 58 jornalistas automotivos de 31 países, inclusive do Brasil.

No Brasil, o EcoBoost 1.0 é oferecido desde 2016 no New Fiesta, com potência de 125 cv e em 2018 para reduzir ainda mais o consumo, segundo a fabricante, o motor receberá uma nova tecnologia que desativa automaticamente um dos cilindros quando a capacidade máxima não é necessária. A inovação é capaz de desativar ou reativar um cilindro em 14 milissegundos sem comprometer o desempenho ou o refinamento.




Valeo apresenta novas embreagens para atender ao mercado de pesados



A Valeo Service lança dois kits de embreagem, de 395mm e 430mm, para atender o mercado de pesado, especialmente o MAN Volkswagen Constellation 24-280 e 17-280 e o Scania Série 3.

Segundo a fabricante, as novidades desenvolvidas têm algumas inovações que melhoram o desempenho das embreagens como a tecnologia Steel Back que confere robustez e a chapa de condução colada ao revestimento que aumenta a espessura do disco e proporciona mais resistência na centrifugação. Além do cubo estriado com tratamento térmico por indução que diminui a chance de quebra e a carcaça de 6mm de espessura.

“Como uma empresa que cuida do mercado de reposição, estamos sempre atentos às principais necessidades dos nossos clientes. Além dessas duas grandes novidades, lançamos em 2016 outras 22 novas referências de discos de embreagem, o que comprova nosso compromisso constante de buscar soluções para o segmento automotivo”, afirma Robson Costa, gerente de Marketing e Produtos da Valeo Service.




FPT amplia intervalos de troca de óleo em tratores e recebe prêmio

Gustavo Teixeira, Luiz Noronha, engenheiros da FPT Industrial, e Nilton Monteiro, diretor adjunto da AEA / Divulgação AEA


A FPT, fabricante de motores, recebeu o Prêmio AEA de Meio Ambiente, na categoria tecnologia, por realizar um estudo que permite o aumento em 30% o intervalo de troca de óleo lubrificantes dos motores agrícolas.

“Aplicamos em campo o óleo lubrificante API CJ-4, mesmo com as adversidades do diesel com alto teor de enxofre. A experiência resultou no aumento em cerca de 30% no tempo de troca do óleo lubrificante nos motores Cursor 9 Mar-I/Tier3 de colhedoras de cana”, explica o especialista em homologação de produtos da FPT Industrial, Gustavo Teixeira.

De acordo com a FPT, as máquinas eram novas e, em iguais condições de trabalho, a troca de óleo ocorre a cada 500 horas de trabalho. “Durante a colheita, a usina tinha um histórico de realizar sete trocas de óleo com o lubrificante API CI-4. Em nossos testes, foram realizadas somente cinco trocas no mesmo período nas máquinas que usavam o API CJ-4. Com isso, elas ficaram mais tempo no campo aumentando sua eficiência e garantindo resultados ainda melhores ao produtor”, complementa Teixeira.




MicronAir lança filtro que reduz chances de contrair doenças respiratórias



O novo filtro MicronAir Blue, lançamento da MicronAir, impede a entrada de impurezas e odores desagradáveis no interior do veículo garantindo a neutralização dos poluentes gasosos.

Para suprir as necessidades dos carros que circulam nas grandes metrópoles, a MicronAir criou um novo filtro de cabine com tecnologia capaz de impedir a entrada de agentes poluentes e odores desagradáveis no interior dos veículos.

Segundo a fabricante, como uma preocupação ao crescente desenvolvimento de doenças respiratórias causadas pela poluição, o MicronAir Blue traz, além da filtragem tradicional de fuligem e pó industrial, uma proteção contra a entrada de pelos e folhas de árvores. Há ainda uma quarta camada funcional – impregnada de ácido de frutas e livre de biocidas e nano prata – que, ao filtrar o ar que vem de fora do veículo, neutraliza também as partículas alergênicas e os poluentes gasosos.




Audi 2.5 TFSI ganha novamente prêmio Motor Internacional do Ano



No Motor Internacional do Ano, o Audi 2.5 TFSI ganhou novamente o prêmio na categoria 2,0 a 2,5 litros. No evento, 65 jornalistas automotivos selecionam os melhores motores do ano em diferentes categorias. Essa é a 13ª conquista geral para a Audi na premiação.

A performance do cinco-cilindros foi elogiada, assim como o ronco do motor. Segundo a Audi, o atual propulsor é 26 kg mais leve que o antecessor, graças à mudança para um cárter de liga leve. O que permitiu que os engenheiros aprimorassem a distribuição da carga do eixo para melhorar a dirigibilidade.

O 2.5 TFSI está disponível nos TT RS Coupé e Roadster e nos RS 3 Sportback e Sedan e tem 400 cv de potência e 400 Nm de torque. A fabricante afirma ainda que com essa unidade, o RS 3 Sportback acelera de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e tem a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente, podendo chegar a 280 km/h opcionalmente.




Escola da Restauração | Airbags: uma tecnologia não tão recente

Por Marcio Zoppi

Ultimamente tem se falado muito de uma tecnologia muito eficiente na proteção dos ocupantes de um veículo em caso de acidentes: os airbags.

Desde 2014, a legislação brasileira exige que todos os veículos de passeio e comerciais leves comercializados “Zero Km” devem obrigatoriamente possuir pelo menos um airbag para proteção do motorista e um airbag para proteção do carona, em caso de colisão frontal. Há veículos que, além destes dois airbags, oferecem airbags nas laterais, para os joelhos e, às vezes, até mesmo no teto.

Mas ao contrário do que se pensa, esta tecnologia não é tão recente. Os airbags estão presentes em diversos novos clássicos, como as primeiras BMW Série 3 trazidas na época da abertura das importações, os primeiros Omega, Tempra e, até mesmo, algumas unidades do Gol GTi “Bolinha” (eram ofertados como opcionais).

As primeiras tentativas de desenvolvimento dos conceitos que deram origem aos atuais airbags ocorreram nos anos 50 e 60. O grande problema era como inflar tão rapidamente uma bolsa. No início dos anos 70, o engenheiro americano Allen K. Breed desenvolveu o sensor que permitiria essa rápida inflação da bolsa. Com isso, em 1973, a Chevrolet ofereceu uma primeira série de 1.000 unidades do Impala (denominada Limited) no mercado americano, versão essa equipada com o sistema Air Cushion Restraint System ou simplesmente ACRS (em português “Sistema de Retenção por Colchão de Ar”).

Chevrolet Impala Limited com sistema ACRS


Material publicitário do sistema ACRS



Esse sistema (que durante a colisão cobria o motorista e os ocupantes do banco frontal com duas grandes bolsas) foi oferecido posteriormente em um lote adicional de veículos Cadillac, Oldmosbile e Buick, entre 1974 e 1976 (os registros apontam um total de 10.000 unidades fabricadas), e teve sua produção interrompida por não ter tido o sucesso de vendas que era esperado.

Em 1981, a Mercedes Benz fez a primeira implementação em larga escala do airbag (somente para motorista) no lançamento da classe S W126, sob a sigla SRS (Supplemental Restraint System ou em português “Sistema de Retenção Suplementar”).

Mercedes Benz série S com sistema SRS



Em 1987, a Mercedes-Benz passou a oferecer o airbag para o acompanhante (também de série) nos veículos da classe S, sendo considerada também a primeira montadora a oferecer em larga escala airbag para o carona.

Interior da Mercedes série S – os airbags estão alocados no acionador de buzina e no painel de frente com o carona



Mas o que é exatamente o airbag? O airbag é uma “bolsa” que fica alojada (sempre desinflada) em uma carcaça montada sobre um componente chamado deflagrador. Explicando de um modo bem simples: quando sensores instalados no veículo detectam uma desaceleração muito rápida do mesmo (o que caracteriza a ocorrência de uma colisão), uma descarga elétrica aciona o deflagrador que, por sua vez, dispara uma reação química que libera gás Nitrogênio. Esse gás infla a bolsa do airbag na direção do ocupante, evitando que o tórax e a cabeça do mesmo sejam brutalmente atingidos pelo painel, pelo volante (neste caso somente o motorista) e pelo para-brisa. Após o inflamento máximo (que ocorre nos momentos finais da colisão), a bolsa do airbag já começa a se esvaziar para evitar que o ocupante seja asfixiado.

Disparo dos airbags do motorista e do acompanhante em um veículo atual



Diferentemente do conceito apresentado pela Chevrolet nos anos 70, os demais sistemas de airbag trabalham em conjunto com os cintos de segurança e com a própria maneira como os componentes do veículo se deformam durante uma colisão. Como assim? Por exemplo, os cintos de segurança não devem travar antes que os airbags alcancem os ocupantes; da mesma forma, o disparo dos airbags não pode ser bloqueado se a ligação da bateria com o veículo for rompida durante a colisão.

Abaixo listo algumas perguntas e respostas bastante comuns sobre os airbags:
1) Dá para consertar um airbag depois que ele for deflagrado?
Após deflagrado um airbag não tem reparo. O que sobrou dele deve ser descartado e um novo airbag deve ser montado no veículo (obviamente se o conserto do veículo for possível).

2) É possível a instalação de airbags em veículos que não tem esse item?
Não. Para que um sistema de airbag cumpra sua função corretamente, o veículo tem que ter uma série de preparações como painel e volante adequados para receber airbags, cintos de segurança com sistema de pré-tensionadores que trabalhem em sincronia com o funcionamento do airbag e um sistema eletroeletrônico que seja capaz: de identificar o nível de desaceleração mínima do veículo que caracterize o início de uma colisão; e, identificada a colisão, que seja capaz de sincronizar corretamente o disparo dos sistemas de pré-tensionamento dos cintos de segurança e das bolsas de airbag.

3) Se meu carro tiver airbag, eu posso andar sem cinto de segurança?
Nunca. Durante uma colisão frontal, por exemplo, os cintos de segurança evitam que os corpos dos ocupantes sejam arremessados dos bancos, enquanto os airbags protegem o tórax e a cabeça contra a intrusão do painel e do volante de direção. Ou seja, airbags e cintos de segurança devem sempre trabalhar em conjunto.

4) O gás liberado para a deflagração do airbag é inflamável ou tóxico?
Não. O gás que infla o airbag é o Nitrogênio, que não é nem inflamável nem tóxico. Na reação química que libera o Nitrogênio também é liberada uma pequena quantidade de um pó de silicato, que fica retida dentro do receptáculo do airbag, e que não tem contato com os ocupantes do veículo.

5) O que devo fazer se a espia do airbag no painel permanecer acesa após eu girar a chave na ignição (após a diagnose da partida)?
Se isso acontecer é porque há falhas que impossibilitarão o airbag de funcionar numa colisão. Pode ser uma simples conexão incorreta do chicote elétrico do airbag (neste caso a correta montagem do chicote no airbag é suficiente para resolver o problema), pode ser uma falha de comunicação eletrônica entre os módulos eletrônicos do veículo que podem estar inibindo o airbag (neste caso são necessárias ações via sistemas como VAG/VAS) ou pode de fato ser uma falha no airbag (neste caso o airbag deve ser trocado).

Lembre-se: “sempre use o cinto de segurança, mesmo que seu carro seja equipado com airbags. A melhor proteção para sua integridade física (no caso de colisão do veículo) sempre provém do trabalho conjunto do airbag com os cintos de segurança.”

*Márcio Zoppi é entusiasta da história do automóvel brasileiro e professor de sistemas de direção na Escola de Restauração de Veículos Antigos (www.escoladerestauracao.com.br). Graduado e mestrado em engenharia mecânica automotiva, profissionalmente ele atua a mais de 15 anos no desenvolvimento de sistemas de direção para automóveis de passeio e veículos comerciais leves




Magneti Marelli lança novas peças no mercado de reposição



A Magneti Marelli anuncia o lançamento de novos códigos para as linhas de bobinas de ignição, bombas d’água, cabos de vela, corpos de borboleta, eletroventiladores, filtros de óleo combustível e radiadores.

Os componentes são destinados a modelos Audi, Chevrolet, Fiat, Hyundai, Mitsubishi e Volkswagen. Os novos códigos de bomba d’água e de filtro de óleo combustível aplicam-se a veículos comerciais, para modelos Iveco e Mercedes-Benz.

A empresa também oferece uma linha de produtos com a marca Cofap para os sistemas de suspensão, amortecedores, freio, direção, transmissão e motor.